Технологический прорыв Черноморского Опции

[Николаевский кондуктор]

Технологический прорыв Черноморского
1263_%d0%be%d0%b1
31 марта 1982 года Черноморский завод спустил на воду четвертый авианесущий крейсер, заказ 104 - «Баку», на котором базировались самолеты вертикального взлета и посадки Як-38.
Одновременно завод вел подготовку производства к строительству авианосца нового поколения, заказа 105, получившего впоследствии наименование «Адмирал Кузнецов». На новом авианосце должны были базироваться самолеты горизонтального взлета и посадки Су-27К и МиГ-29К. На то время это были в своем классе лучшие в мире истребители, спроектированные на базе сухопутных образцов Су-27 и МиГ-29. Корабельный вариант самолетов, имевший значительные отличия, получил в обозначении букву «К».
Главной особенностью строительства пятого авианосца «Адмирал Кузнецов» был переход от секционного метода формирования корпуса к крупноблочному. Черноморский завод, и до этого один из самых технически оснащенных в судостроительной отрасли, сделал качественный скачок в своем развитии и был готов к ускоренному строительству кораблей по новой прогрессивной технологии - крупноблочным методом и фактически поставил формирование корпусов авианосцев на конвейер.
Рядом со стапелем, на протяжении всей его длины, была сооружена предстапельная плита площадью 18000 кв. метров, оборудованная всеми необходимыми средствами энергоснабжения и 75-тонными портальными кранами, которая по своей несущей способности была равна стапелю. На ней параллельно - укрупненными блоками массой
1400 - 1500 тонн сооружался следующий авианосец. Фактически рядом со стапелем «ноль», на котором строились авианосцы, был построен второй горизонтальный стапель. На краны «KONE» возлагалась финишная операция по установке блоков на стапель. Пока заканчивали на стапеле сборку очередного авианосца, на предстапельной плите были уже готовы к установке несколько блоков для следующего.
Первым собрали на предстапельной плите опытный блок - надстройку ТАКР «Баку» массой 820 тонн, которую вы видите на фотографии, и в начале 1982 года козловыми кранами «KONE» установили на корабль. Это был первый результат реконструкции корпусного производства.
Четвертый авианосец ТАКР «Баку» был торжественно спущен на воду 31 марта 1982 года при стечении тысяч людей - заводчан и приглашенных. Масса корпуса корабля во время спуска составляла около 20 тысяч тонн! Это были уникальные по своей сложности и совершенству расчетов спуски кораблей со стапеля. Все остальные авианосцы мира строились в сухих доках.
Повествование о модернизации стапельного комплекса «ноль» Черноморского завода нужно дополнить рассказом о том, как были доставлены на завод и смонтированы гигантские 900-тонные финские краны фирмы «KONE», очертания которых можно и сейчас видеть из многих точек города.
В начале 1977 года Министерство внешней торговли заключило контракт с финской фирмой «KONE» на поставку двух 900-тонных кранов для Черноморского судостроительного завода. Стоимость кранов составляла 20 млн долларов.
Доставка кранов и технологической оснастки для их монтажа осуществлялась из Финляндии на четырех понтонах с помощью буксиров. Операция доставки морем этих кранов вокруг Европы сама по себе являлась уникальной. Общий вес одного крана - 3430 т.
Монтаж кранов представлял собой сложный технологический процесс, продолжавшийся около года. Поскольку Николаев имел режим закрытого для иностранцев города, финских специалистов разместили за 20 км от завода - в гостинице «Металлург» в Корабельном районе, где они проводили технические консультации и откуда подъем гигантских кранов можно было видеть невооруженным глазом.
Подъем 900-тонных кранов выполняли круглосуточно. Работы велись днем и ночью в три смены, в том числе в воскресные и субботние дни. Подъем первого крана выполнили за 2 месяца и 10 дней. На ввод в действие одного крана вместе с монтажом электрооборудования, пусконаладочными работами и испытаниями, ушел примерно год. Второй кран собрали быстрее.
Ответственными за подъем кранов были назначены главный технолог завода Герман Григорьевич Меньков и старший прораб НСУ-28 Александр Викторович Мирошников. Корпусно-стапельный цех № 16 на протяжении 14 лет - с 1976 по 1990 год - возглавлял Леонид Павлович Трищенко. От его оперативности зависели темпы реконструкции стапеля. Трищенко подключил к многочисленным подрядчикам весь коллектив корпусно-стапельного цеха, успев сделать немало дополнительных работ, не предусмотренных проектом реконструкции, сметой и планами. Нужно отметить огромную роль в модернизации стапеля «ноль» Юрия Ивановича Макарова сначала в должности главного инженера, а потом и директора Черноморского завода.
Без таких кранов не работает сейчас ни одна крупная верфь мира. Правда, таких тяжеловесов, как на Черноморском, не много. В основном верфи, занимающиеся гражданским судостроением, оборудуются козловыми кранами грузоподъемностью 600 тонн, и этого, оказывается, достаточно. Для нас же и грузоподъемности 900 тонн было мало. Два крана в спаренном режиме могли поднять блок авианосца массой около 1500 тонн. Следующий за «Кузнецовым» авианосец «Варяг» строился по блочно-модульной технологии с максимальным насыщением блоков на предстапельной площадке, и мы сразу ощутили недостаточную грузоподъемность кранов. Из-за этого часть блоков ставилась на стапель недогруженными оборудованием, а один самый тяжелый блок было принято решение собирать прямо на стапеле. На американской верфи Newport News Shipbuilding, на которой построены все атомные авианосцы США, установлен козловой кран грузоподъемностью 1050 тонн. На николаевском заводе «Океан» над доком установлены два козловых крана г/п по 300 тонн.
Иностранцы, хлынувшие в «перестроечные» 1990-е годы в закрытый для них ранее Черноморский завод, с восхищением говорили, что видят самые механизированные стапеля в Европе. Только стапель «0» обслуживался девятью портальными кранами грузоподъемностью по 75 - 80 тонн каждый, а над всем этим сгустком техники возвышались 900-тонные козловые краны, перекрывающие своими 140-метровыми порталами и стапель, и предстапельную площадку.
Делегациям, посещавшим завод, сообщали, что его территория занимает 302 гектара (включая около 47 га акватории), общая длина набережных, к которым могли швартоваться корабли для достройки, - 2675 погонных метров, сеть автомобильных дорог - 29 км, железнодорожных путей - 49 км. Когда однажды привели данные, что в различных подразделениях завода установлено в сумме 332 козловых, портальных, башенных и мостовых кранов, наши гости несколько раз просили повторить эти данные, думая, что ослышались. На это специалист отдела главного механика, дававший пояснения, добавил, что общее количество всех грузоподъемных устройств на заводе - свыше 2100 единиц. Услышав такие сведения, иностранцы схватились за головы в знак того, что это выше их понимания. А ведь состав кранового оборудования действительно один из показателей мощности и масштабов судостроительного предприятия.
В конце 1990-х годов при изучении вопроса продажи 900-тонных кранов выяснилось, что уникальной оснастки, предназначенной для подъема и демонтажа кранов, нет. Предполагают, что она была разрезана на лом. Без нее разобрать краны невозможно.
Таким образом, пройдя через 1990-е и 2000-е годы, краны устояли и возвышаются сейчас над Черноморским заводом, напоминая о его былом величии.
Хотелось бы верить, что со временем 900-тонные краны станут той основой, вокруг которой нарастит свои мощности Черноморский судостроительный завод. Без возрождения судостроения у 500-тысячного Николаева нет будущего.

Валерий БАБИЧ. _ "Южная правда", № 35 (23809) http://www.up.mk.ua/mainpage/show_item/19243

[Летучий голландец]

Почему у наших авианесущих крейсеров вместимость по самолётам была значительно ниже, чем у американских?

[Fort]

А были ли у нас самолеты чтобы заполнить вместимость наших авианосцев?

[Летучий голландец]

А были ли у нас самолеты чтобы заполнить вместимость наших авианосцев?

Fort, за одесский ответ - пять баллов. Очень хотелось бы всё-таки услышать ответ на мой вопрос. Пожалуйста, ответь.


А-а-а-а-а-а.... понял. Пардонь-те

[lgv]

Почему у наших авианесущих крейсеров вместимость по самолётам была значительно ниже, чем у американских?

цитата из интернета "....знак равенства между советскими авианесущими крейсерами и классическими американскими авианосцами поставить нельзя.

Авианесущий крейсер, по определению, – это разнородная по своим характеристикам группа кораблей, которая сочетает элементы крейсерского вооружения (артиллерия, противолодочные, зенитные, противокорабельные ракетные комплексы) и авиационное вооружение.

А вот авианосец - класс военных кораблей, основной ударной силой которых является палубная авиация. Авианосцам, действующим в составе корабельной ударной группы, свое ударное оружие ни к чему."

[Летучий голландец]

цитата из интернета "....знак равенства между советскими авианесущими крейсерами и классическими американскими авианосцами поставить нельзя.

Авианесущий крейсер, по определению, – это разнородная по своим характеристикам группа кораблей, которая сочетает элементы крейсерского вооружения (артиллерия, противолодочные, зенитные, противокорабельные ракетные комплексы) и авиационное вооружение.

А вот авианосец - класс военных кораблей, основной ударной силой которых является палубная авиация. Авианосцам, действующим в составе корабельной ударной группы, свое ударное оружие ни к чему."

Довелось мне поработать и на "Адмирале Кузнецове" и на "Варяге". На "Адмирале Кузнецове" один раз заблудился и два часа не мог выйти на верхнюю палубу, а спросить было стыдно . Запомнилось тучи тараканов на кабельных трассах и дикая, просто непереносимая вонь в матросских кубриках.