Пресса о нашем транспорте!, Николаевские газеты о транспорте Опции

[Николаевский кондуктор]

Думаю начать эту тему.
Вот первое сообщение

Трамваи посылают сигнал SOS
Снежная буря в конце прошлой недели, прямо на мужской праздник накрывшая город, нанесла немалый урон городскому коммунальному хозяйству.


Утром 24 февраля произошел сбой в движении трамваев и троллейбусов из-за обрывов контактных проводов, — сообщает служба оперативного реагирования горисполкома.


В 4 часа 38 минут это произошло на троллейбусной линии в районе ул. 9-й Слободской и пр. Ленина. В 6 часов 30 минут — на пересечении ул. 1-й Слободской и пр. Ленина: экстремальных погодных условий не выдержали сразу 2 контактных провода.


В 6 часов 50 минут подобное случилось на разворотном кольце трамваев №6 и 7 у Центрального рынка.


К 9 часам утра сбой в движении электротранспорта был ликвидирован.


Трамваи и троллейбусы страдают и из-за другого. Участились случаи "нападения" на трамваи и "расстрел" стекол с помощью рогаток и пневматического оружия.


Так, за прошедшие выходные в городских трамваях повредили 13 стекол. Только в воскресенье, 25 февраля, разбили 7.


Как рассказал заместитель директора КП «Николаевэлектротранс» С. Изосимов, в 16 часов 30 минут на пересечении ул. Садовой и Чкалова подверглась обстрелу «семерка».


Резиновые пули прошили трамвай насквозь, перепуганные пассажиры попадали на пол, а на остановке поспешно ретировались из салона. Злоумышленника, по виду — лет 12-ти, задержать не удалось.


Похожая история произошла и с трамваем третьего маршрута.

[Cheban]

Ирония судьбы или легко и без пара

Оптимистическая трагедия из трёх частей, с прологом и эпилогом.

Пою невзгоду всему народу,
Пою я сценку-попеременку,
Не злободневно, а ежедневно -
Картина эта Николаевский трамвай.

народная песня Николаевский трамвай


Пролог, родившийся от созерцания снега.

Начало декабря 2009 года уже вошло в историю небывалым обилием снега за многие года скудных на осадки зим. Снег в наших краях большая редкость зимой и всегда вызывает ощущение праздника, даже если выпадает в начале весны.

В этом году повод для праздника был и не малый, но особенной радости он не принес.

Снег, можно сказать, в самом прямом смысле слова оказался на голову.

К такой погоде город оказался совершенно не готов, что породило проблемы с транспортом. Как всегда люди ругали власть, ругали коммунальные службы, ругали маршрутки за нарушение графика и таксистов за заоблачные цены.

Ругали, но продолжали пользоваться их услугами, поскольку уже привыкли, а другой альтернативы для себя не видят, хотя в городе пока ещё существует муниципальный электротранспорт.

Правда, троллейбусы, которые и в хорошую погоду не особенно активны и многочисленны, были парализованы, как только дороги стали «катком», а трамваи…

Я пишу эти строки уже 26 декабря, когда за окном уже снова чернеет мокрый асфальт и стоит белая стена тумана. Снега больше нет. О последствиях внезапного ненастья забудут. Если такая зима снова прейдет в город Николаев – все повторится снова, как и проблемы.

А пока нет снега – нет проблемы. Но проблемы-то остались...


Сцена первая: лошадка социализма.

Утром, после второго снежного удара из окна маршрутного автобуса, который бросало из стороны в сторону на скользкой дороге, я наблюдал тоскливую картину: поникнув дугами, в рядок стояли троллейбусы...

Грустными николаевские троллейбусы были не всегда, даже если в прошлом по причине погодных условий нарушалось их движение, все равно они не выглядели так безнадежно.

Сегодня николаевские троллейбусы переживают закат своей эпохи, хотя совсем недавно были одним из основных видов городского транспорта.

Николаевский троллейбус вышел на линию с 29 октября 1967 года. Первая линия соединила старый железнодорожный вокзал и кольцо возле старого городского кладбища. Первые троллейбусы поставлялись в Николаев с Киевского завода электротранспорта и назывались «Киев-4». В последующие года троллейбусы быстро связали основные районы города и позволили перевозить большое количество людей.

Поначалу троллейбусный парк и ремонтная база отсутствовали. Первые троллейбусы ремонтировались на улице Пушкинской, мойка производилась на грузовом вокзале. Сложные поломки устранялись в трамвайном депо. Запомним этот момент истории, он нам поможет понять важность вывода, который будет сделан в конце статьи.

Троллейбусы оправдали себя в эпоху третьего и последнего этапа развития промышленности СССР, когда Николаев был одним из важных стратегических городов.

В «оттепель» 2000-2004 троллейбус оказался не удел по причине явного упадка градообразующих предприятий и отсутствия надлежащего государственного финансирования, а так же увеличения доли маршрутного такси в перевозке горожан.

Просуществовав 33 года верой и правдой, он потерял позиции, и нет ни каких причин надеяться, что настанет улучшение. Привычные уже нам маршрутки вовремя подхватили высвобождающийся объём пассажиров на себя и стали основным видом городского транспорта.

Сегодня очень мало причин, по которым николаевский троллейбус имеет перспективу на будущее. Пока основное, что его держит – опять же, при всей парадоксальности, государственное финансирование на перевозку малообеспеченных граждан и пенсионеров с инвалидами.

Не смотря на убытки и беспросветное будущее, троллейбус продолжает работать, потому что без него в городе действительно случится социальная катастрофа.

По утрам можно наблюдать удручающую картину, когда от остановки отъезжает троллейбус, в салоне которого понятие «уступи старшим место» стало само по себе абсурдным.

Там старшие все, и в этом есть некая ирония судьбы: обветшалая лошадка социализма возит поседевших строителей, с болью в сердце наблюдающих из окон его салона, как мир, создававшийся их руками, уходит в прошлое.

Даже если найти финансирование и переоборудовать троллейбусный парк он все равно не сможет функционировать полноценно на городских линиях.

Почему?

До 2006 года количество частных машин в Украине не было столь высоко, каким оно стало уже в 2008, когда пробки стали обыденностью не только для перенаселённой столицы, но и для провинциальных городов.

Неприспособленные для такого объема транспорта улицы Николаева просто не справляются с потоком, что становится причиной пробок во время рабочих перевозок.

Троллейбусу на улице в таких условиях делать нечего. Он практически лишний, а проблему улиц городские власти смогут решить ещё не скоро, так как это потребует огромных капитальных вложений, которые, по сути, и окупаться-то не будут.


Сцена вторая: резвый скакун капитализма.

Привычные сегодня маршрутки являются, если можно так сказать, далекими родственниками первых автобусов, которые появились в Николаеве в начале 1930-х годов. Первых автобусов было шесть.

Они были размещены в крытом гараже трамвайного депо. Кстати, обратите внимание и на этот интересный момент. Как вы помните, в трамвайных депо находили себе «притулок» и троллейбусы. Довольно интересная ситуация, неправда ли?

В 70-х видовое разнообразие автобусов было представлено в основном следующими машинами: можно было встретить «рафики» по 25 коп за проезд, их вы сегодня практически не встретите на дорогах, безотказные ПАЗы, и ЛиАЗы по 5 коп.

Были ещё «Икарусы», которые редко выходили на внутригородские перевозки. Они использовались на ряду с ЛиАЗами для загородных маршрутов и связи районов области.

В начале 90-х городской автобусный парк практически перестал обновляться. Развал СССР окончательно подписал старым советским роботягам «увольнение по состоянию здоровья».

Но ещё полдесятка лет, до середины 90-х они бегали, превратившись в инвалидов….

Во второй половине 1990-х годов автобусную систему практически полностью вытеснило маршрутное такси.

Постепенно и уверенно город наводнили иномарки и более дешевые российские аналоги микроавтобусов – «Газель» и «Соболь». Несколько лет назад в городе появились и плоды украинского автопрома – «Богданы».

Однако маршрутное такси, не сразу вышло на нынешние объёмы перевозок. Развивалось оно медленно в течение 8 лет, и не принимало на себя основную массу пассажиров: она приходилась на троллейбусы и трамваи.

Причиной такого положение была цена проезда, низкий социальный уровень горожан и так же невозможность купить новую, а значит ощутимую по цене модель иномарки.

Но уже в первые года нового века, 2000-2004-й, маршрутное такси заявило о себе в полной мере, полностью обеспечивая перевозку граждан в различные направления города, даже туда, куда раньше не существовало маршрутов.

Между тем, тогда было видно, что транспортная проблема до конца не решена даже с помощью маршрутного такси: связь с развивающимся промышленным районом – Корабельным и отстраивающимся Северным и Соляными.

Если с Северным и Соляными проблема была почти решена благодаря введению новых троллейбусных маршрутов ещё при СССР, и один, №7 - в первые года независимой Украины, то с Корабельным районом было не все так просто.

На памяти ещё свежи картины: маршрутные автобусы, отъезжающие от автовокзала словно в другой город. Сегодня все иначе, и приехать из старого города в Корабельный район не составляет труда, однако проблема рабочей перевозки на данном направлении ощущается очень остро.


Сцена третья: Тот, кто был в тени.

Представляю Вашему вниманию дамы и господа, ещё одного участника нашей зимней драмы, который грустно взирая на все выше сказанное, продолжает работать, принимая активное участие в решении транспортных проблем города.

И так, легендарный николаевский трамвай!

Что такое трамвай? Что мы о нем знаем? Давайте совершим небольшой экскурс в историю.

Трамваи возникли в первой половине XIX века. В конце XIX века они уже оборудовались электрической тягой. По сути, трамваи стали первым общественным транспортом в городе, независящим от живой (конной силы).

В чем была выгода трамваев, даже на конной тяге?

Главное преимущество – полоса путей, которую легко эксплуатировать, восстанавливать и наращивать, что компенсирует материалоемкость, даже в сравнении с железнодорожными, требующими мощной основы и некоторыми спецтрассами.

Эта главная особенность и позволила трамваю возникнуть в 19 веке, когда даже паровозы казались чем-то на манер космических шатлов. Первые машины были шумны и громоздки, паровая тяга являлась основой индустриального развития, а города стали прибавлять в росте и количестве проживающих.

После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок популярности трамваев.

Почему так случилось? Это связанно с развитием двигателей внутреннего сгорания и корпоратизации машиностроения. Последующее время до начала 21 века – это время, когда «кровью» мира стала нефть.

Сегодня цивилизованный мир переходит на электрическую тягу.

В конце XX века наблюдается значительный рост популярности трамвая, в том числе по экологическим причинам. Ощутимый сдвиг в этом вопросе произошел на конференции по легкому рельсовому транспорту, которая проходила в г.Нанте (Франция), с 12 по 14 июня 2002 года, организатором которой стал Международный Союз общественного транспорта (UITP).

Представители целого ряда городов всех континентов, принявших легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) как основную линию развития городского общественного транспорта, с удовлетворением констатировали успех этого выбора.

В Николаеве трамвай появился В конце XIX века. В городе было создано «Бельгийское анонимное общество николаевских конно-железных дорог». 26 июля (7 августа) 1897 началось движение конки. Первый маршрут был коротким: от часовни Александра II, которая находилась на пересечении улиц Соборной и Херсонской, до Военного рынка на Слободке. Возле часовни был узловой отправной пункт всех линий конки.

Для горожанина-николаевца трамвай есть источником вибрации и шума. Между тем, трамваи хорошо эксплуатируются в Европе, где за памятниками истории смотрят заметно лучше чем у нас.

Но это не все преимущества трамвая.

При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.

Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов.

Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания.

Единственный вид транспорта, который может быть переменной длины за счёт добавления вагонов в час пик и отцепления в остальное время.

В отличие от троллейбусов, трамваи вполне электробезопасны.

Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы.

Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии — не более 3—4 тысяч пассажиров в час, «классического» трамвая — до 7 тысяч пассажиров в час, но в определённых условиях — и больше.

Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет.

Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % притока с личного на общественный транспорт.

Следовательно, не так страшен трамвай, как его рисуют, а даже полезен. Там он является единственным средством передвижения по старой части города, где важно поддерживать перевозку людей, но при этом сохранять экологию и не разрушать вибрациями фундаменты домов.

Но даже ныне существующие в Николаеве трамваи отличились во время снежного ненастья, с которого я начинал свою статью. Именно во время снежного удара по городу николаевские трамваи сохранили свою работоспособность и были на линии, когда город жил в ожидании освобождения от снежных оков и последующего гололеда.

Кстати, а вы присмотритесь к "лицам" наших трамваев. У них у все ироничное выражение.

Они знают, что вернуться.


Сцена последняя, оптимистическая.

Какие перспективы развития Николаевского трамвая?

Николаев не должен повторить ошибку Киева, где полным ходом, в угоду владельцам парков маршрутного такси и банальному желанию ответственных лиц в мэрии обогатиться, быстрыми темпами в некоторых районах идёт уничтожение трамвайного сообщения. Для растущего мегаполиса и развивающегося даже провинциального города такой реверанс крайне опасный и грозит нарастающей экологической катастрофой.

В первую очередь необходимо связать Корабельный район со старым городом.

Калийный терминал, НГЗ и завод «Океан», «Дельта Лоцман» и другие предприятия этого района обеспечивают сегодня работой многие тысячи николаевцев, при этом, не только из местных жителей района, но так же и «старого города».

Линия трамвайного сообщения от НГЗ до Широкой Балки составит порядка 25 км. Развитие этой линии ускорит развитие «пролета» между широкой балкой и началом Корабельного района, привлечет в район больше трудящихся, в которых нуждаются упомянутые заводы.

Вторым этапом развития николаевского электротранспорта должно стать переоборудование уже существующих путей, ремонт, восстановление и перевод парка на новые модели трамваев, а так же замена троллейбусного сообщения на трамвайное по старым маршрутам.

Третий этап довольно интересный и неожиданный.

Для полноценной жизни города в ближайшем будущем важна линия большой протяженности «Аэропорт-Соляные», порядка 12 км, берущая своё начало от старой трамвайной линии, пересекающей Пушкинскую, а так же линия, связывающая аэродром Кульбакино с городом, берущая начало от "Корабельной" ветки, составляя при этом порядка 5 км.

Кроме названных предприятий существует ещё один объект инвестиционной привлекательности, неуказанный в инвестиционном портфеле города. К сожалению, о нем ни кто не вспоминает, ни в проектах, ни в планах благоустройства города. Его я бы отнёс все же к первому этапу.

Речь идет о Балабановском лесе.

Регулярное движение трамвая позволит городским властям, среднему и мелкому бизнесу освоить и развить многострадальный Балабановский лес, который для своего полноценного существования обязан быть муниципальной собственностью, ухаживать и развивать которую на условиях подряда могут взять средние и мелкие бизнесмены.

Существует ещё понятие такое, как «культурный отдых», к которому в пресловутой Европе привыкли, а мы пока можем мечтать про такую приятную часть цивилизованной жизни. Ничего общего с пасхальными распитиями водки и поеданием шашлыков на природе культурный отдых не имеет.

Именно это понятие, «культурный отдых» и может давать желаемые деньги за счет превращения Балабановского леса в полноценный, охраняемый природный парк с инфраструктурой, которую и будут обслуживать мелкие и средние бизнесмены.

Сегодня этот лес представляет собой жалкое зрелище, а может приносить дополнительные средства бюджет, благоприятно влиять на экологию города и здоровье людей.

Желают ли уважаемые николаевцы хорошо отдыхать, не покидая приделы родного города? Лично я желаю такой роскоши для себя и своих детей, для своих друзей и знакомых. Я желаю такой роскоши любому николаевцу. Почему бы и нет?

Но и это ещё не все!

Так же в Николаеве, с учетом названных мной перспективных линий, можно ввести новый подход к организации трамвайного сообщения, немеющего аналогов в мире и при этом не требующего дополнительных вложений, кроме как лишние несколько десятков метров пути в узловых точках.

Речь идёт о введении в эксплуатацию грузовых трамваев, которые способны в отведённых точках пути следования выходить в своеобразный «карман», тем самым не мешая основному движению. С помощью такой необычной системы можно сформировать муниципальную сеть многотоннажных перевозок материалов и продуктов в другие районы города.

То есть речь идет о стратегическом значении такой новации для жизни города. К примеру, трамвайные линии расчищаются быстрее и следовательно при сложных погодных условиях могут обеспечить районам города доставку медикаментов и продуктов питания.


Эпилог.

Восемнадцатый пункт в Инвестиционном портфеле г. Николаева 2009 г: «Развитие производственной базы, создание новых мощностей городского электротранспорта г. Николаева»

Пункт девятнадцатый Инвестиционном портфеле г. Николаева 2009 г: Строительство линии скоростного троллейбуса маршрута «Автовокзал - ОАО «Дамен Шипярдс Океан».


Всего лишь восемнадцатый и девятнадцатый…. Не десятый или пятый…

Восемнадцатый и девятнадцатый.