Пресса о нашем транспорте!, Николаевские газеты о транспорте Опции

[Николаевский кондуктор]

Думаю начать эту тему.
Вот первое сообщение

Трамваи посылают сигнал SOS
Снежная буря в конце прошлой недели, прямо на мужской праздник накрывшая город, нанесла немалый урон городскому коммунальному хозяйству.


Утром 24 февраля произошел сбой в движении трамваев и троллейбусов из-за обрывов контактных проводов, — сообщает служба оперативного реагирования горисполкома.


В 4 часа 38 минут это произошло на троллейбусной линии в районе ул. 9-й Слободской и пр. Ленина. В 6 часов 30 минут — на пересечении ул. 1-й Слободской и пр. Ленина: экстремальных погодных условий не выдержали сразу 2 контактных провода.


В 6 часов 50 минут подобное случилось на разворотном кольце трамваев №6 и 7 у Центрального рынка.


К 9 часам утра сбой в движении электротранспорта был ликвидирован.


Трамваи и троллейбусы страдают и из-за другого. Участились случаи "нападения" на трамваи и "расстрел" стекол с помощью рогаток и пневматического оружия.


Так, за прошедшие выходные в городских трамваях повредили 13 стекол. Только в воскресенье, 25 февраля, разбили 7.


Как рассказал заместитель директора КП «Николаевэлектротранс» С. Изосимов, в 16 часов 30 минут на пересечении ул. Садовой и Чкалова подверглась обстрелу «семерка».


Резиновые пули прошили трамвай насквозь, перепуганные пассажиры попадали на пол, а на остановке поспешно ретировались из салона. Злоумышленника, по виду — лет 12-ти, задержать не удалось.


Похожая история произошла и с трамваем третьего маршрута.

[Николаевский кондуктор]

http://www.vn.mk.ua/stories.php?id=12232

Василий Жуменко: "Результат нашего труда увидят все николаевцы"

В конце января директором КП «Николаевэлектротранс» был назначен Василий Жуменко. На предприятии он не новичок, пришел сюда по окончании факультета горэлектротранспорта Харьковского института инженеров коммунального строительства в 1983 году. Прошел путь от мастера до начальника вагоноремонтных мастерских, сумел за короткое время вдвое увеличить количество ремонтов подвижного состава. Предлагал даже выполнять на базе вагоноремонтных мастерских капремонт троллейбусов из Херсона и Кировограда, но не нашел понимания у руководства. Сменил место работы. И вот теперь вернулся в электротранс, откуда и начинал свою трудовую деятельность.
– Василий Васильевич, с возвращением в электротранс много ли увидели знакомых лиц, в каком состоянии застали само предприятие?
– Знакомых лиц действительно много, но предприятие, к сожалению, доведено до катастрофического состояния. Если в конце 90-х гг. на предприятии было около 300 единиц подвижного состава, то к январю 2011 года осталось всего 78 трамваев и 44 троллейбуса, причем на ходу лишь 22 трамвая и 15 троллейбусов. Их износ превышает 70%, многие давно выработали свой ресурс. Даже на половине «ходовых» трамваев на колесных парах сверхнормативный износ бандажей, поломанные сиденья, прогнившие полы, жуткие салоны. Что касается «неходовой» техники, она в таком состоянии, что по большей части годится только на металлолом. Из 73 км трамвайных путей 45% нуждаются в капремонте, из 134 км контактной сети 40% нуждаются в замене. Но самое критическое - финансово-экономическое положение: 4 месяца задолженности по зарплате, долги перед Пенсионным фондом, по кредиту, полученному на выплату зарплаты.
– Не испугались?
– Я реально отдавал себе отчет, куда иду. Согласился возглавить электротранс, потому что знаю: у него есть будущее. Сам по себе электротранспорт экологичен, несмотря на необходимость содержания путевого хозяйства и контактной сети экономически эффективен, особенно в условиях постоянного роста цен на ГСМ. Но нужно приложить колоссальные усилия, чтобы поднять его – я уже не говорю на ноги – хотя бы на колени. Ведь сегодня НЭТ лежит.
– Ваши первые шаги на посту руководителя?
– Начну с того, что в 80-х гг. в горэлектротрансе работали около 1,5 тыс. человек. И хотя с тех пор катастрофически сократилось количество подвижного состава, снизилось количество маршрутов, на предприятии к началу года числились 717 человек.
Первым делом мне пришлось соединить депо №1 и депо №2. Судите сами. Депо №1 еще 20 лет назад ежедневно выпускало на линии 67 трамваев, депо №2 – почти 100. А к февралю их на весь город осталось 22. Зачем же держать параллельный штат двух депо – от начальника до уборщиц? Я пошел по пути оптимизации и реорганизации: «ходовые» трамваи перевел в депо №1 и возобновил работы стоявших без дела вагоноремонтных мастерских. Теперь в депо №2 мы восстанавливаем «неходовые» вагоны. За полтора месяца нами было отремонтировано и выпущено на линию дополнительно два трамвая, а к середине апреля мы выполним средний ремонт еще двух. Также мы поставили на средний ремонт троллейбус.
Штатная численность двух депо была перераспределена. В депо 31 мы собрали лучших, наиболее востребованных специалистов. Часть электриков, слесарей и сборщиков получило троллейбусное депо, часть – вагоноремонтные мастерские. Здесь под капремонт уже поставили первый вагон. Провели оптимизацию и реорганизацию и в других подразделениях. Ну, скажем, зачем в стройгруппе на 5 рабочих 2 инженерно-технических работника, а в отделе главного механика на 7 рабочих 3 ИТР? В итоге мы высвободили 70 человек. Это люди социально защищенные – пенсионеры, либо нарушители трудовой дисциплины. Сокращение производилось в соответствии с законом. Экономия от этих мероприятий составит около 2 млн. грн. в год.
– Улучшается ли финансовое положение?
– Это очень тяжелый вопрос, который не дает мне покоя ни днем, ни ночью. Я получил в наследство около 15 млн. грн. кредиторской задолженности, в том числе 4 месяца долга по зарплате.
Сегодня мы подняли выручку почти в два раза, привлекли на помощь контролерам транспортную милицию, устанавливаем дополнительно необходимые киоски, увеличили продажу проездных билетов, подняли доходы по услугам, рекламе и прочим позициям. Из наших денег большая половина уходит на зарплату, остальное – на восстановление подвижного состава. Мы не останавливаемся на достигнутом и продолжаем наращивать темпы.
– Что планируете делать дальше?
– Прежде всего восстанавливать подвижной состав, в основном трамваи. Трамвай затратнее в эксплуатации, но сохранился лучше. Реально мы можем к концу года восстановить 10 вагонов. Что касается троллейбусов, после 10–15 лет эксплуатации на наших разбитых и посыпаемых зимой песчано-соляной смесью дорогах, их уже бессмысленно ремонтировать: они сгнивают. Хочется удержать хотя бы те, что ходят на линии, проведя средний или капитальный ремонт. Из «неходовых» мы можем вернуть 2–3 машины, не больше. Также предстоят серьезные работы по ремонту пути и контактной сети.
Как я сказал, мы уже восстановили 2 трамвая и пустили их по первому маршруту, сократив интервал движения с 35–40 до 26 минут. Далее будем усиливать первый и третий маршруты. Поставлена задача до конца года удержать на линии 33–34 «ходовых» вагона. Это позволит выработать оптимальные для горожан графики движения, нарастить пассажиропоток, который прежде был утерян, что в итоге принесет дополнительную выручку.
– Но ресурс восстановления старого подвижного состава не бесконечен. Рано или поздно их придется закупать. Где брать деньги, если вы сейчас даже долги по зарплате погасить не можете?
– Верно, с деньгами ситуация критическая. Тем более что прекращено финансирование госпрограммы по обновлению подвижного состава горэлектротранспорта в городах Украины. До 2015 года по этой программе государство вместе с городским бюджетом должно было закупить для Николаева 40 единиц трамваев и троллейбусов, а купили всего 7 до момента начала кризиса в 2008 году, да и то за счет местного бюджета. Потом программу свернули под предлогом кризиса, а сейчас помощь будут получать только города, готовящиеся к Евро-2012. Киев, Харьков, Донецк и Львов наверняка получат новый электротранспорт, а нам бы хотелось забрать у них «бэушный». Конечно, лучше всего покупать новый подвижной состав. Но один трамвай «Татра-Юг» днепропетровской сборки стоит 4,8 млн. грн. Для нас это безумные деньги, и взять их негде. Для сравнения, капремонт одного старого вагона обходится в 11-12 раз дешевле!
Есть другой вариант – нам предлагали брать чешские трамваи после капремонта. Этот вариант мы также рассматриваем, тем более что они уже эксплуатируются в других городах Украины и прекрасно себя зарекомендовали. Также прорабатывается идея взять в лизинг 20 новых троллейбусов и поставить их на проспект Ленина. Если будет обеспечен приемлемый интервал движения, мы сможем успешно конкурировать с “маршрутками”, хотя бы потому, что проезд на новых троллейбусах комфортнее, безопаснее и стоит дешевле. Кстати, к сведению горожан: с 4 апреля проезд в николаевском электротранспорте возрастет до 1 грн. В других городах Украины проезд в электротранспорте уже стоит 1,5 грн. и рассматривается вопрос о его дальнейшем повышении.
У меня есть основания рассчитывать на помощь властей. Проблемами НЭТ активно занимается губернатор Н.Круглов, его первый зам Г.Николенко, мэр В.Чайка и его заместитель Р.Васюков. Думаю, до конца года город будет иметь необходимое количество подвижного состава.
– А что будет с депо №2?
– Пока мы начали на базе этого депо восстановление трамваев. Хотелось бы организовать здесь совместно с Усть-Катавским вагоностроительным заводом сборочное производство российских трамваев для Украины и в счет аренды получать новые вагоны. Можно организовать временно ремонт и выпуск на линии маршрутных такси. В любом случае уничтожать или продавать депо №2 никто не собирается – оно нам необходимо и должно приносить прибыль. А через несколько лет депо должно вернуться в строй.
– Не намерены ли вы восстановить кондукторов в электротранспорте?
– Идея заманчивая, но экономического смысла в ней я не вижу. Мы уже активизировали работу контролеров и увеличили сбор выручки. Да, есть проблема с водителями, реализующими билеты. В основном это добросовестные работники, но некоторые получают деньги, а талоны не выдают, другие один и тот же прокомпостированный талон умудряются продать по нескольку раз. Пассажиры жалеют водителей, дают им возможность подзаработать. Такая «жалость» приносит вред предприятию: если деньги и впредь будут идти мимо кассы, мы не сможем погасить долги по зарплате и воплотить в жизнь задуманное.
Теперь представьте, что мы ввели кондукторов. Часть из них будет добросовестно исполнять свои обязанности, а другие начнут вместе с водителями «дерибанить» выручку. Она повысится незначительно, но ведь нам придется на 120 водителей нанять 120 кондукторов и платить им зарплату. Не проще ли держать 16 контролеров и принять на работу еще десяток-другой киоскеров, поскольку мы собираемся развивать сеть киосков, продающих талоны? Ведь основная масса талонов и проездных должна продаваться в киосках, чтобы не отвлекать водителей и обеспечить безопасность движения. От кондукторов уже отказались многие города Украины. Впрочем, у нас этот вопрос еще не снят с повестки дня.
– А вот в Одессе кондуктора работают.
– И сбор выручки в Одессе, как и в Николаеве, один из самых низких по стране.
– Понятно. Тогда другое предложение. Что, если вернуться к продажам талонов с помощью автоматов, как это практиковалось в 80-х? Ведь автоматам не нужно платить зарплату и начисления на нее.
– Интересная идея, нужно просчитать такой вариант. Но только это должны быть надежные антивандальные автоматы, иначе их будут без конца ломать и воровать выручку. Впрочем, сегодня и зарплату получают в автоматах.
– Что ж, спасибо за беседу. Надеюсь, что скоро горожане действительно увидят, что электротранспорт заработал лучше. А уж если появится новый или хотя бы нормальный «бэушный» подвижной состав, по нынешним временам это будет вообще праздник…
– Уверен, что наш понимающий горожанин, который пользуется экологически чистым электротранспортом и покупает проездной талон, внесет посильную лепту в восстановление НЭТ – визитной карточки города. И уже в ближайшее время результат нашего труда увидят все николаевцы.
Станислав Козлов.