100 лет николаевскому трамваю, Надо бы обдумать заранее Опции

[Николаевский кондуктор]

Не за горами 2015 год и юбилей николаевского трамвая!
К 40 летию троллейбуса мы делали экспозицию в краеведческом музее.
А к такому крупному празднику и подавно надо сделать что то особенное.
Давайте пока подумаем как можно будет приподнести обыватели историю нашего трамвая.
Может в инете есть информация о том как устроены экспозиции электротранспорта в других городах Украины???

[Николаевский кондуктор]

http://www.up.mk.ua/mainpage/show_item/3854
История николаевского трамвая


Николаевские известные поэты, признаваясь в любви к родному городу, воспевали красу акаций в цвету и чинно снующие по его улицам трамваи, которые вносят особо неповторимое своеобразие в жизнь Николаева.
Авторы слов песни «Я люблю этот город» Е. Голубкова, Э. Январев, чуткие к эмоциональному опыту, отмечая трамвай, находят для него особую ноту:

«Трамвайчик по Потемкинской
Звенит, бежит вперед».

Поэт В. Качурин в песне «Волны Буга» с большой теплотой сердечной написал:

«Николаев…
Ты мелодия песни моей
колыбельной,
Хоть негромкой,
но все же родной.
Запыленных акаций навесы,
Громыханье трамваев ночных.
Но ни скверы Москвы,
ни бульвары Одессы
Не заменят мне улиц твоих».

Николаевский трамвай, рожденный в конце 1914 года, много повидал на своем веку. А все начиналось с конки. Эта история интересна.
В последнюю четверть XIX века в столице и во многих губернских городах Российской империи появляется и быстро становится основным видом транспорта конка - одно- и двухэтажный вагон с местами для пассажиров внутри и на крыше (империале). Конка двигалась по рельсам, проложенным по улицам города, подобно трамвайным. Движущей силой конки была пара тяжелых лошадей, запряженных в дышло. Управлял ими кучер, стоявший на открытой передней площадке и беспрерывно звонивший в висячий колокол для предостережения пешеходов. Относительно недорогая оплата проезда позволяла пользоваться услугами этого вида транспорта большинству горожан.
Вопрос о строительстве конно-железной дороги в Николаеве наряду с другими вопросами 80-х годов позапрошлого столетия становится предметом жарких дискуссий в заседаниях городской думы. Стремительный рост Николаева - «третьего в стране порта по вывозу хлеба» потребовал развития новых сообщений. Обеспечение Николаева обширной сетью мощеных улиц позволяло приступить к решению этой важной задачи.
Николаевский городской архитектор Е. А. Штукенберг в январе 1892 года составил «Проект сметы расходов на устройство и эксплуатацию конно-железной дороги в Николаеве» протяжением пути в 10,7 версты.
В ноябре 1895 года из канцелярии Николаевского военного губернатора в технико-строительный комитет МВД (г. Санкт-Петербург) последовал документ следующего содержания «…устройство и эксплуатация конно-железных дорог в Николаеве представлены М. Н. Романовичу и отставному ротмистру В. В. Лихареву по Контракту, заключенному городом 1 февраля с. г. с разрешения МВД от 9 декабря 1894 г. за № 10435…»
Все 34 параграфа этого Контракта вскоре становятся основополагающим документом в деятельности Бельгийского Анонимного общества конно-железных дорог в Николаеве, образованного 9 марта 1896 г. в Льеже (Бельгия). С этого времени бельгийские акционеры являются устроителями и хозяевами предприятия конки в городе. Первым уполномоченным представителем общества в Николаеве был господин Гооссенс Адальтер (Адольф) Генрихович, а его агентство временно размещалось в гостинице «Барбе» на ул. Соборной, 3.
Начиная с весны 1897 года разворачивается прокладка первой линии (из четырех запланированных) конно-железной дороги - «Базарная площадь - Военный рынок». В связи с этим была благоустроена улица Одесская (часть Потемкинской от Садовой до парка им. Петровского), расширено и замощено полотно мостовой за счет 1/2 копеечного сбора. Стальные рельсы системы «Димерт» с закруглениями и 4 разъездами со стрелкой, где размещались встречные экипажи, укладывались без деревянных шпал посередине мостовой. Колея была узкой, шириной в 3, 3 фута (1,05 м), т. к. единственный на юге завод «Беллино-Фендерик» (г. Одесса) изготовлял вагоны этой шириной. Вагоны были без империала, облегченного типа с крышей, укрепленной на чугунных столбиках. Для защиты пассажиров от дождя и ветра с крыши спускались плотные занавески. Сиденья в вагонах были поперечные, рассчитанные на 26 пассажиров: 20 - в вагоне и 6 человек на задней площадке. К открытию первой линии конки были приобретены 10 таких вагонов - 6 летних открытых и 4 зимних с продольными ремнями для сигналов.
38 крепких лошадей стоимостью каждая в 200 рублей «обучались» вождению конок, не более и не менее, потому что лошади должны были идти ровно рысью, а не галопом или вскачь.
Предприятие конно-железной дороги включало в себя депо. Для этой цели общество арендовало имение наследников Бобровых рядом с Сенной площадью, состоящее под № 59 по улице Соборной, № 15 по улице Пограничной, а также Рождественской и 2-й Песчаной улицам (в настоящее время пер. Корабелов, Чигрина, Лягина и Комкова). Здесь были оборудованы обширный навес для вагонов, крытый черепицей, каменные конюшни, здание кузницы и другие службы. Во дворе был установлен довольно большой резервуар и бассейн для воды на случай пожара. Все здания и службы депо были выстроены фундаментально, прочно и красиво. Оно было действующим как «старое депо» весь период работы конки в Николаеве.
24 июля в 1897 году комиссия по замещению города во главе с городским головой В. А. Даценко и начальником работ коммерческого порта инженером Л. К. Юстусом осмотрела все строения депо, подвижной состав и в специально подготовленном вагоне совершила пробную поездку по линии «Базарная площадь - Военный рынок». А на следующий день в 6 часов вечера в здании депо Анонимного Общества николаевских конно-железных дорог на углу улиц Соборной и Пограничной (пер. Корабелов и Чигрина) состоялось освящение, а затем открытие действий общества по эксплуатации 1-й линии.
Пассажирское движение было начато на следующий день, в субботу 26 июля. Желая ознаменовать открытие движения конки в Николаеве, представитель общества господин Гооссенс всю валовую выручку за первый день работы (228 руб. 41 коп.) передал в пользу благотворительного общества.
Открытие движения конки внесло особое оживление в жизнь николаевского обывателя как новинка. На всем продолжении пути (от базара до Соборной, Потемкинской, Одесской, до Военного рынка) прохожие останавливались и с любопытством встречали каждый вагон. Военный рынок (в настоящее время парк им. Петровского) до тех пор не представляющий для николаевцев ничего интересного, становится буквально местом паломничества.
Протяженность 1-й линии от часовни на базаре до Военного рынка составила 2579 метров.
В начале августа 1897 года общество приступило к работам по постройке 2-й линии - «Базарная площадь - вокзал».
К 11 декабря этого же года линия была доведена до завода «Эссена». И, несмотря на то, что линия еще не была принята, городская управа нашла возможным разрешить движение по ней. Путь второй линии пролег по улице Херсонской от часовни по четной стороне улицы Глазенаповской (в настоящее время Декабристов), а затем по Глазенаповской на юг - до железнодорожного вокзала. Рельсы системы «Гарвич» без деревянных шпал уложены по средине всех мостовых.
В начале февраля 1898 года эта линия сливается с 1-й линией в одну «Военный рынок - вокзал». Протяженность ее составила 5 верст 50 саженей (около 6,5 км). Линия имела 10 разъездов. В 1899 году она была продолжена до городской больницы и увеличилась на 640 метров.
23 июня 1898 года состоялось официальное открытие 3-й линии конно-железных дорог в Спасское урочище (в настоящее время яхт-клуб), пролегшей по многим улицам города. Линия «Базар -Спасск» имела 8 разъездов и имела свои особенности в связи с тем, что к Спасску вели крутой спуск и уклон. На этом участке дороги были установлены три столба со щитами, на которых было написано «Ехать шагом». В связи с прокладкой 3-й линии была расширена и замощена дорога от Варваровского (старого) моста до бывшего Мытного двора и до разворота у дворца. В зимнее время движение по Спасскому спуску прекращалось, а в летний период от Спасского дворца до Спасской площади (ныне яхт-клуб - сквер Шевченко) в упряжке было три лошади для преодоления уклона.
17 августа 1898 года была сдана 4-я линия («Базар - коммерческий порт»), маршрут которой пролегал от часовни мимо базара до 3-й Песчаной (ул. Образцова), в переулок «А» до завода «Наваль», по Каботажному молу в порт до элеватора. Линии «Базар - Спасская» и «Базар - коммерческий порт» были соединены в одну общей протяжностью 6 верст 480 саженей (около 8 км). К 1900 году все 4 линии конки в Николаеве составили единую действующую систему протяженностью 14,5 км, но общим отправным пунктом являлась часовня на базаре. Для удобства пассажиров возле часовни, у городской больницы, у элеватора и вокзала были установлены красивые крытые павильоны стоимостью каждого от 400 до 600 рублей.
Навесы для пассажиров, ожидавших конку, были устроены на углу Потемкинской и Соборной у гостиницы «Петербургская», на улице Херсонской (ныне пр. Ленина), между Соборной и Рождественской (ул. Лягина).
В октябре 1899 года вступило в строй новое депо Анонимного общества конно-железной дороги по адресу: переулок «А», 9 (ныне пер. Судостроителей, 7). Здесь разместилась каменная конюшня на 80 лошадей, навес для вагонов, манежи, больница для лошадей, а также другие службы. Рядом был выстроен двухэтажный каменный флигель с парадным входом, где помещалось управление конно-железной дороги в Николаеве.
Работа конки регламентировалась «Правилами о порядке содержания и пользования городскими конно-железными дорогами», утвержденными городской Думой, постановлением № 2352 от 07.07.1897 г.
Оплата на конке зависела от расстояния и колебалась от 3 до 8 копеек. Валовой доход, согласно докладам Анонимного общества конно-железных дорог в Николаеве, за 1900 год составил 123 144 рубля 25 копеек. В 1902 году было перевезено 2324845 пассажиров. Обслуживающему персоналу конки надлежало быть в безукоризненно чистой и крепкой форменной одежде, иметь на фуражке номер.
По улицам города курсировало 40 вагонов конки одесской фирмы «Э. Рестель» и 171 лошадь, которые регулярно осматривались городским ветеринарным врачом и были под защитой общества покровительства животным. Лошади, работавшие на конке, послужили городу и в трудные 30-е годы, когда вновь вместо трамвая вышли на линии, проложенные в конце XIX столетия.
Конно-железная дорога как первый городской общественный транспорт сыграла значительную роль в истории Николаева, связав его центр с отдаленными районами - Военной Слободской, портом, вокзалом и Спасским урочищем.
Но город рос, экономически мужал, и требовалось более прогрессивное решение перевозки пассажиров.
В начале XX столетия в Николаеве произошло важное событие - ввод в эксплуатацию городской электрической станции. Появилась возможность замены конно-железной дороги электрической тягой. 1 февраля 1913 года у Бельгийского Анонимного общества конка была выкуплена в собственность города. За каждую версту город заплатил 30000 рублей, а всего стоимость имущества конно-железной дороги в Николаеве составила 380000 рублей.
Торжественное открытие движения николаевского электрического трамвая по линиям конки состоялось 21 декабря 1914 года. Началась эпоха электрического трамвая, полюбившегося николаевцам.
Сразу резко улучшилось обслуживание населения внутригородскими перевозками. 12 вагонов были пущены линией «Вокзал - больница». В 1915 году в Николаеве уже действовало четыре трамвайных маршрута.
Шла война - конец привычной жизни: впереди были голод, холод, сыпняк, самосуды, декреты, «комбеды», но какое дело было до этого трамваю. Он просто служил людям.
В годы советской власти было построено большое количество моторных и прицепных моторов, новая трамвайная подстанция на Первомайской улице, открыты 4-й и 5-й маршруты по Кузнечной и 6-й Слободской улицам.
Большое значение для улучшения трамвайного движения имело сооружение кольца вокруг парка культуры и отдыха им. Петровского и у яхт-клуба, а также открытие новой ветки «Николаев - Водопой». По официальной статистике, за 1938 год трамваями было перевезено 34 млн. 821 тыс. пассажиров, а автобусами - 167,2 тыс. человек. Не только трамвай пользовался популярностью у николаевцев, но и шутливо-веселая песенка:

Трамвай ползет, как черепаха,
Водитель спит, как бегемот,
Кондуктор лает, как собака:
«Пройдите, граждане, вперед!»

После Отечественной войны коллектив Николаевского трамвайного парка с большим воодушевлением принялся за восстановление своего хозяйства, разрушенного за годы немецкой оккупации.
В 1950 году началось строительство новой ветки до поселка Широкая Балка. А к 1985 году трамвайно-железная магистраль города достигала 74 км и на 6-ти маршрутах эксплуатировалось 145 быстроходных комфортабельных вагонов. В те годы намечалось строительство скоростного трамвая в Корабельный район. Жаль, что оно не совершилось.
Наступил XXI век - век Интернета, сплошной компьютеризации, и даже полеты космонавтов за пределы Земли стали обыденными, а трамвай живуч. Конкуренция «вызывающих физиономий троллейбусов, авто» (различных маршруток) не помешала ему быть в строю. Кстати, автомобиль является основным источником загрязнения воздуха, который непосредственно проникает в наши легкие.
Заслышав «язык трамвайский» и увидев показавшуюся «унылую морду трамвая», по выражению В. Маяковского, ожидающие его на остановке с радостью оживляются перед предстоящей поездкой. Жителям многих городов, как и соседнего Херсона, это чувство неведомо, т. к. там отсутствует трамвай.
Давно канули в Лету цоканье копыт пары гнедых, бывших партнеров трамвая, первый электрический трамвай, пущенный в Николаеве, но конка и трамвай запечатлены на полотнах художника А. Д. Покосенко, почетного гражданина города.
Николаевское трамвайно-троллейбусное управление (НТТУ) - одно из ведущих транспортных предприятий города, и коллектив его делает все возможное, чтобы трамвай изо дня в день, из года в год, из поколения в поколение исправно выходил на маршруты города, обслуживая пассажиров.
21 декабря 2014 года горожане отметили 100 лет со дня пуска в Николаеве первого электрического трамвая. Возможно, пройдут годы, а трамвай как экологически чистый транспорт будет по-прежнему служить николаевцам во благо.

Светлана МАРГУЛИС, эколог, краевед. _ Южная правда №9 (23335)