Подвижной состав Николаева и его ТТХ, Нужная страничка для изготовления моделей Опции

[Николаевский кондуктор]

Ну чтож, в Николаеве было много типов трамваев и троллейбусов.
По немногу будем заполнять, надеюсь, что помогут все.
Начнем с Татры-Юг Т6Б5. Удалось на нее чертежик найти :



В СССР эта модель по не совсем ясным причинам получила наименование Т3М. Помимо ЧКД, лицензионная "отвёрточная" сборка производилась Южным машиностроительным заводом, Днепропетровск.
Технические характеристики Татра Т6Б5


Габариты, мм:
Длина кузова - 15300
Длина по сцепным приборам - 16400
Ширина - 2500
Высота - 3145
Высота пола над уровнем головки рельса, мм - 900
Пассажировместимость, чел. (при 8 чел/кв.м.) - 166
Число мест для сидения - 40
Минимальный радиус поворота, м - 20
Тяговые электродвигатели - 4x45 кВт, коллекторные, тип TE023.
Конструктивная скорость, км/ч - 65
Максимальный преодолеваемый уклон, % - 8
Масса вагона, тонн - 18.4
Диапазон рабочих температур, OC - -40..+50




Ну и сразу же стоит написать про нашего долгожителя!



Вагон типа КТМ-5 (71-605, 71-605А)
Технические характеристики КТМ-5


Габариты кузова, мм:
Длина кузова - 15094
Ширина - 2568
Высота - 3128
Пассажировместимость, чел. (при 10 чел/кв.м.) - 211
Число мест для сидения - 32-40
Тяговые электродвигатели - 4x45 кВт, коллекторные постоянного тока.
Масса вагона, тонн - 18.65
Конструктивная скорость, км/ч - 75
Тормозной путь при экстренном торможении со скорости 40 км/ч, м - 30
Время разгона до 40 км/ч при номинальной нагрузке, секунд - 16
Ресурс до капитального ремонта, тыс.км - 280

[Николаевский кондуктор]

И снова про КТМ-5КТМ-5М3 / 71-605
Историческая справка
Наверно нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась бы столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.

В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, была разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми. Кроме того, в КТМ-5М3 (модификация третья) лампы дневного света заменили на лампы накаливания, оставив их в длинных кожухах (как бы в напоминание о бывших когда-то лампах дневного света), дверной привод с тросового заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был несколько ограничен тем, что одновременно на заводе проводилась модернизация КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

На протяжении 20 лет конструкция вагона принципиально не менялась, но на некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа «язычок» стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». А все потому, что Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.

В мае 1990 года появились первые в истории завода вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Модель получила обозначение 71-605У.

В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.

Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики
Колея, мм 1524
Количество мест для сидения 32
Вместимость, чел:
номинальная 123
максимальная 211
Тара, т 18,65
Длина кузова, мм 15076
Ширина кузова, мм 2600
Высота от головок рельсов, мм 3150
База вагона, мм 7500
База тележки, мм 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм 700
Тип двигателя ДК-259Г3
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 180(4х45)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Ускорение пуска, м/сек2 1,4
Замедление при торможении, м/сек2 1,5
Вес тары на одно место для сидения, т 0,53
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 0,50
Конструктивная скорость, км/ч 75
Минимальный радиус вписывания в кривую, м 16


И вот такой крутой чертежик













И про КТМ-8 есть что почитать!
71-608
Историческая справка
В начале восьмидесятых в Усть-Катаве вновь возвращаются к идее создания нового трамвайного вагона, который бы пришел на смену выпускающемуся уже более 10 лет 71-605. К тому времени в транспортном машиностроении господствовала тенденция к освоению принципиально нового тиристорно-импульсного электрооборудования. РВЗ продолжал эксперименты с 71-217 (РВЗ-7), троллейбусный завод им. Урицкого разрабатывал ЗИУ-10.

Разработка проекта вагона 71-608 началась в 1983 году. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверьми увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества. К тому времени главным конструктором назначили С.А. Шленского.

К середине 80-х на вагоны 71-605 были установлены два новых комплекта электрооборудования. Московский завод «Динамо» представил ТИСУ и мономоторные тележки, ВНИПТИ - комплект ТИСУ с двигателями увеличенной мощности, но обычными тележками. По результатам испытаний, проведенных на полигоне в городе Калинине, был утвержден комплект ВНИПТИ. Параллельно с испытаниями электрооборудования разрабатывался дизайн новинки. Эскиз-проект был отправлен на утверждение в Уральский филиал института технической эстетики.

В 1988 году УКВЗ выпустил два опытных вагона модели 71-608. Испытания вновь проводились на полигоне в Калинине. Но результаты не были положительными. Все дело в том, что даже к концу 80-х отечественные силовые полупроводниковые приборы были несовершенными, а поэтому руководство завода параллельно с исправлением недостатков новинки стало добиваться разрешения на выпуск опытной партии 71-608 с РКСУ. Опытные «восьмёрки» в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы. Неожиданно эти два вагона оказались очень надёжными, и не пройдя капитального ремонта, благополучно бегают до сих пор.

В 1990 году началось производство «опытной» партии 71-608К, которое очень скоро переросло в массовое. Описывая вагон, нельзя не отметить интересную технологическую особенность исполнения кузова - дело в том, что его ширина на 15 сантиметров больше стандартного габарита, а ширина междупутий в трамвайных озяйствах СССР позволяла эксплуатировать вагоны лишь стандартной ширины 2500 мм. Конструкторы подошли к проблеме довольно оригинально: они сместили тележки на 15 сантиметров к левому борту относительно центра кузова.

Уже на излете выпуска 71-608К, в 1994 году, на УКВЗ провели эксперимент, заключающийся в выпуске нескольких вагонов, имеющих электрооборудование от 71-608КМ в кузове 71-608К. Один из таких вагонов попал в Магнитогорск (2277). Как и подобает в таких случаях, вагоны оказались «сырыми», часто выходили из строя. С другой стороны, выявленные в процессе эксплуатации недостатки позволили усть-катавцам достаточно безболезненно перейти от выпуска 71-608К к более совершенной модели 71-608КМ.

Летом 1995 года производство модели 71-608К было свернуто в пользу доработанной модификации 71-608КМ. Всего было выпущено 899 вагонов данной модели, которые имеют широкую географию поставок.

Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон модели 71-608 предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон может эксплуатироваться как одиночным, так и в составе поезда из двух-трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона имеет цельносварной несущий каркас, изготовленный из набора полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова выполнена из стальных гладких листов толщиной 1,2—1,5 мм и крепится к каркасу точечной электросваркой. Обшивка крыши из листов стеклопластика к верхним обвязочным элементам стен и дугам каркаса кузова крепится болтами. Металлическая обшивка с внутренней сторон покрывается противошумной мастикой. Подножки вагона изготавливаются из нержавеющей стали. Внутренняя облицовка стен и потолка салон выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол — из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта ПСБ-С или другого теплоизоляционного материала. Пол сверху покрыт рифленым резиновым листом. В боковой стене имеются четыре задвижные двери, открывание и закрывание которых осуществляется электромеханическим приводом централизованно из кабины водителя. Все двери расположены одной плоскости. Ширина двух средних дверей о 1300 мм, крайних по 950 мм. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны одноместные, с другой сдвоенные, а также билетные кассы или компостеры. Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение — люминесцентное, топление — комбинированное с использованием электрокалориферов. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости боковых стен.

Тележки вагона оборудованы четырьмя тяговыми электродвигателями с опорно-рамной подвеской. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый конический редуктор передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа.

Трамвайный вагон оснащен комплектом электрооборудования с тиристорно-импульсной системой безреостатного пуска и следящего рекуперативно-реостатного торможения (ТИСУ). Силовые блоки ТИСУ имеют встроенную сигнализацию выхода из строя отдельных кассет. Замена кассет при необходимости осуществляется без дополнительной настройки блока. Предусмотрена возможность движения порожнего трамвайного вагона при выходе из строя одного силового блока. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения постоянного тока 24В (48 В) и переменного тока 380/220В с частотой 150—400 Гц. Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов — безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики вагона 71-608
Колея, мм 1524
Количество мест для сидения 32
Вместимость, чел:
номинальная (при 5 чел/м2) 135
максимальная (при 8 чел/ч2) 197
Тара, т 19,5
Длина кузова, мм 15250
Ширина кузова, мм 2650
Высота от головок рельсов, мм 3100
База вагона, мм 7350
База тележки, мм 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм 700
Тип двигателя ДК-263
Общая мощность тяговых двигателей, кВт (опыт. вагоны) 320(4х80)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Время разгона с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/ч, с 11
Длина тормозного пути при торможении со скорости 40 км/ч, м:
служебном 56
экстренном 28
Вес тары на одно место для сидения, т 0,144
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 0,495
Конструктивная скорость, км/ч 65
Минимальный радиус вписывания в кривую, м 16


И суперчертежик в предачу!