Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Подвижной состав Николаева и его ТТХ, Нужная страничка для изготовления моделей
Николаевский кондуктор
сообщение 3.12.2007, 18:49
Сообщение #1


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Ну чтож, в Николаеве было много типов трамваев и троллейбусов.
По немногу будем заполнять, надеюсь, что помогут все.
Начнем с Татры-Юг Т6Б5. Удалось на нее чертежик найти :
Изображение


В СССР эта модель по не совсем ясным причинам получила наименование Т3М. Помимо ЧКД, лицензионная "отвёрточная" сборка производилась Южным машиностроительным заводом, Днепропетровск.
Технические характеристики Татра Т6Б5


Габариты, мм:
Длина кузова - 15300
Длина по сцепным приборам - 16400
Ширина - 2500
Высота - 3145
Высота пола над уровнем головки рельса, мм - 900
Пассажировместимость, чел. (при 8 чел/кв.м.) - 166
Число мест для сидения - 40
Минимальный радиус поворота, м - 20
Тяговые электродвигатели - 4x45 кВт, коллекторные, тип TE023.
Конструктивная скорость, км/ч - 65
Максимальный преодолеваемый уклон, % - 8
Масса вагона, тонн - 18.4
Диапазон рабочих температур, OC - -40..+50




Ну и сразу же стоит написать про нашего долгожителя!
Изображение


Вагон типа КТМ-5 (71-605, 71-605А)
Технические характеристики КТМ-5


Габариты кузова, мм:
Длина кузова - 15094
Ширина - 2568
Высота - 3128
Пассажировместимость, чел. (при 10 чел/кв.м.) - 211
Число мест для сидения - 32-40
Тяговые электродвигатели - 4x45 кВт, коллекторные постоянного тока.
Масса вагона, тонн - 18.65
Конструктивная скорость, км/ч - 75
Тормозной путь при экстренном торможении со скорости 40 км/ч, м - 30
Время разгона до 40 км/ч при номинальной нагрузке, секунд - 16
Ресурс до капитального ремонта, тыс.км - 280


Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 3.12.2007, 19:12
Сообщение #2


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Вот еще про К-1


Изображение


Вагон типа К1
Технические характеристики К1


Габариты кузова, мм:
Длина кузова - 15620
Длина по сцепным приборам - 16400
Ширина - 2500
Высота - 3145
Пассажировместимость, чел. - 170
Число мест для сидения - 32
Тяговые электродвигатели - 4x46 кВт, коллекторные
Масса вагона, тонн - 18.6
Максимальная скорость, км/ч - 65

Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 4.12.2007, 17:43
Сообщение #3


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Продолжаю заполнять материал про наш подвижной состав.
Опять про Т6Б5
Трамвайный вагон типа T-3M
Вагон Т-3М, выпускаемый СП "Татра - Юг", - это современный городской электрический вид транспорта, по своим техническим характеристикам не имеющий аналогов на территории бывшего Союза; экологически чистый, обладающий повышенной комфортностью, хорошим дизайном, надежностью в эксплуатации; экономичен, безопасен при работе на маршрутах с тяжелыми условиями движения, особенно на уклонах. По своим техническим, эргономическим параметрам и дизайну, вагон Т-3М стоит в одном ряду с лучшими европейскими образцами, при этом цена его значительно ниже.

Вагоны Т-3М, производимые совместным предприятием "Татра-Юг", успешно эксплуатируются в Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Николаеве, Одессе и Донецке.


Основные технические данные Длина вагона без сцепки 16400 мм
Длина кузова вагона 15300 мм
Ширина кузова вагона 2480мм
Высота кузова вагона 3145 мм
(новые колеса диаметром 700 мм)
Расстояние между осями шкворней 7500 мм
База ходовой тележки 1900 мм
Диаметр новых колес 700 мм
Ширина колеи 1435 мм
1524 мм
Номинальное напряжение 550 В
на контактном проводе +170 В
-150 В
Напряжение вспомогательных цепей 24 В
Мощность тяговых двигателей 4X45=180 кВт
Максимальная скорость 65 км/ч
Количество сидений 40
Количество мест для стояших пассажиров (8 пасс, на м2) 128
Масса пустого вагона 18,4 т



Стальной сварной конструкции из изогнутых профилей с обшивкой из листовой стали. Имеет современную форму,большие окна, которые обеспечивают стоящим пассажирам хорошую видимость из вагона.

Вагон снабжен тремя четырехстворчатыми складывающимися дверями, обеспечивающими быстрый и удобный вход и выход пассажиров. Отопление пассажирского салона осуществляется с помощью отопительных резистивных элементов, размешенных в отопительных каналах и боковых стенках вагона. Кабина водителя отапливается и проветривается с помощью отдельного агрегата. Вагон оборудован удобными сидениями. Освещение салона осуществляется с помощью ламп дневного света. Предусмотрена полуавтоматическая сцепка.

Использованы тяговые двигатели типа ТЕ 023 с индивидуальной вентиляцией. Соединенные попарно-последовательно тяговые электродвигатели отдельных ходовых тележек управляются одним тиристорным импульсным преобразователем (для каждой пары), размещенным в шкафу с индивидуальным охлаждением совместно с контакторами "езда-тормоз", контакторами переключения указателя поворота, коммутационными дросселями и конденсаторами. За счет переключения контакторами силовых цепей без токовой нагрузки, значительно продлевается срок их службы.

Для зарядки аккумуляторной батареи и питания цепей 24В применен статический преобразователь 600/26В мощность 3,9 кВт, гарантирующий высокую эксплуатационную надежность и повышение электрической эффективности.

Электрооборудование вагона снабжено системой защиты от юзов и проскальзывания, реагирующая на разницу в числах оборотов отдельных колесных пар. В результате этого повышается безопасность эксплуатации при торможении и уменьшается износ колес. Довольно простой и целесообразной конструкции. Подрессоренные винтовыми пружинами и резиновыми элементами колеса гарантируют тихий и спокойный ход. Тяговые двигатели размещены на тележках в продольном направлении и соеденены с коробками передач с помощью карданных валов.

Вагон оборудован следующими видами тормозов;

тормозом электродинамическим,
тормозом механическим-дисковым,
тормозом рельсовым-электромагнитным.
Все данные являются лишь ориентировочными


А вот его схема


Изображение



А теперь про К-1 информация:
Трамвайный вагон типа К-1
В 2001 году совместным предприятием "Татра-Юг" был изготовлен трамвайный вагон типа К-1, все узлы и агрегаты которого украинского производства. К-1 - принципиально новый тип трамвайного вагона, первый в странах СНГ, имеющий кузов несущей конструкции.

На вагоне К-1 применена электронно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, выполненная на IJBT-транзисторах. Это одно из последних достижений современной науки и техники в области тягового электропривода. Благодаря применению указанной системы управления не только уменьшено потребление электроэнергии из сети в режиме тяги, но и обеспечено рекуперативное торможение вагона, при котором вырабатываемая тяговыми электродвигателями электроэнергия возвращается в сеть. Таким образом, вагон К-1 потребляет на 40-50% электроэнергии меньше, чем другие типы трамвайных вагонов. Надежность такой системы, определяемая показателем "наработка на отказ", на порядок выше чем у реостатно-контакторных систем, что позволяет увеличить сроки между ремонтными вмешательствами, следовательно, обеспечивает снижение эксплуатационных расходов.

Благодаря изготовлению наиболее подверженных коррозии элементов кузова из нержавеющей стали и композиционных материалов, а также применению антикоррозионных и лакокрасочных покрытий, производимых передовыми европейскими фирмами, значительно увеличен ресурс кузова.

На вагоне применен статический преобразователь электроэнергии, обеспечивающий надежное питание бортовых низковольтных систем. Он также изготовлен на IJBT-транзисторах. Установлен более совершенный токоприемник, а также радио-информатор с цифровой системой звукозаписи.


Основные параметры вагона Длина вагона по сцепным устройствам 1 6 400 mm
Длина кузова вагона 15 620 mm
Ширина кузова вагона 2 500 mm
Высота крыши вагона над головкой рельса 3 145 mm
База кузова 7 500 mm
База ходовой тележки 1 900 mm
Диаметр колес 700 mm
Ширина колеи 1 524 mm
Масса пустого вагона 18,6т
Максимальная скорость 65 км/час
Номинальное напряжение высоковольтных цепей 550 В
Номинальное напряжение низковольтных цепей 24В
Мощность тяговых двигателей 4 х 46 кВт
Вместимость вагона 170 чел.



ХОДОВЫЕ ТЕЛЕЖКИ

Простой и рациональной конструкции. Подрес­соренные резиновыми элементами колеса обеспе­чивают тихий и спокойный ход. Тяговые двигатели размещены на ходовых тележках и соединены с редукторами с помощью карданных валов.


ТОРМОЗА

Вагон оборудован следующими видами тормозов:

электродинамическим;
механическим - дисковым;
электромагнитным - рельсовым.

КУЗОВ ВАГОНА

Стальной сварной конструкции из штампован­ных профилей с обшивкой из листовой стали. Кузов обладает современными формами и большими окнами, которые обеспечивают освещенность салона и обзор.

Вагон снабжен тремя четырехстворчатыми складывающимися дверьми, обеспечивающими быстрый и удобный вход и выход пассажиров. Отопление пассажирского салона предусмотрено с помощью отопительных элементов, размещен­иях в боковых стенках вагона. Кабина водителя отапливается с помощью отдельного электрокало­рифера. Вагон оборудован удобными сидениями.

Освещение салона пассажиров обеспечено с по­мощью ламп дневного света.


ЭЛЕКТРОПРИВОД КОМПЛЕКТНЫЙ КПТТ-1

На вагоне использованы тяговые электродвига­тели с самовентиляцией.

Тяговый привод имеет преобразователь на со­временных мощных IJBT - транзисторах, обеспечи­вающий раздельное управление тележками. Элек­трооборудование вагона снабжено системой за­щиты от юзов и буксований. В результате этого по-вышается безопасность эксплуатации при тормо­жении и уменьшается износ колес.Для зарядки аккумуляторной батареи и питания низковольтных цепей (24В) применяется статичес­кий преобразователь- ИПТ 820/28-160, гарантиру­ющий высокую эксплуатационную надежность.

И схема:

Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 6.12.2007, 18:39
Сообщение #4


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Поговорим сегодня о КТМ-1

КТМ-1 / КТП 1
Историческая справка
До начала войны Академия Коммунального хозяйства разработала типаж перспективных цельнометаллических трамвайных вагонов. Согласно ему, для городов со слабой ремонтной базой предполагалось производить поезда из двухосных вагонов: моторного и прицепного. Сразу по окончании войны разработкой таких вагонов занялась группа конструкторов СВАРЗ под руководством Строганова. Еще до войны массовое производство трамвайных вагонов для нужд страны сосредоточили на Усть-катавском вагоностроительном заводе им. Кирова. Именно туда была передана конструкторская документация, и уже в 1947 году два опытных поезда увидели свет. Согласно классификатору подвижного состава, вагоны получили наименование КТМ-1 и КТП-1, что трактовалось как Кировский трамвай моторный (или прицепной) модель первая.

Опытные поезда получили заводские номера 0001+1001 и 0002+1002 и поступили в опытную эксплуатацию в московское депо им. Щепетильникова. После проведения испытаний были переданы в г. Челябинск. В конце 1947 года началось серийное производство. Вагоны первых выпусков (приблизительно до конца 1948 года) имели тройное горизонтальное маршрутное окно над лобовыми стеклами кабины водителя, гладкие борта и заднее стекло из двух частей и схему пассажирских сидений 2+1. Вагоны «второй серии» отличались от первых наличием маршрутного окна по типу вагонов МТВ-82, в салоне же начали устанавливать сидения по схеме 1+1, и лишь изредка по специальным заказам 2+1. Такие КТМ-1 строили до 1951 года. «Третья серия» получила борта с двумя гофрами, располагавшимися в центре кузова от двери до двери справа и симметрично слева. Наконец, ориентировочно с 1956 года, на задней стенке стали делать окно из трех частей. Средняя часть располагалась в заглушенной двери. Сделано это было для того, чтобы в случае военных действий вагон легко можно было бы переоборудовать в санитарный.

С завода вагоны поставлялись с токоприемниками типа «бугель», но в некоторых городах (Ярославль, Ульяновск) эти токоприемники заменяли на пантографы. В Ростов-на-Дону вагоны поставляли на тележках 1435 и со штанговыми токоприемниками. В ряде городов использовались поезда в 3 или даже в 4 вагона. В Астрахани к двухвагонному поезду прицепляли дополнительно еще один прицепной вагон, в других же городах спереди добавляли еще один моторный, при этом силовые схемы двух моторных вагонов объединяли в общую - по типу четырехосных вагонов.

Серийный выпуск вагонов был прекращен в 1961 году в пользу новой модели КТМ-2/КТП-2. При этом в ряде городов поезда КТМ-1/КТП-1 эксплуатировались много дольше своих последователей. В Запорожье последние вагоны были списаны в 1986 году. Всего было выпущено около 1500 поездов.

Технические подробности
Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-1 и прицепной типа КТП-1 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профиля типа швеллер. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Каждый вагон имеет две входные двери створчатого типа с перегородкой в середине прохода, открывание которых осуществляется с помощью электропневматического привода из кабины водителя.

Окна пассажирского салона выполнены в деревянных рамах с открывающимися вверх форточками. В салоне установлены наборные из деревянных реек сидения. Пол набит из деревянных реек, потолок и боковые стены обшиты листами окрашенной фанеры. Вентиляция вагона естественная - через двери, задвижные форточки и воздухозаборники на крыше вагона. Освещение производится лампами накаливания.

Моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями ДК-254А, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. Тяговые двигатели питаются от контактного провода через дуговой токоприемник типа М1Б. Они связаны с осями через карданные валы и двухступенчатые редукторы (одна пара шестерен коническая, другая - цилиндрическая). Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом МТ-22 (позднее МТ-27А). Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с продольного соединения на параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.

На вагонах КТМ-1 и КТП-1 применена комбинированная воздушно-электрическая тормозная система с мотор-компрессором Э-300. Воздушный тормоз прямодействующий, оборудованный автоматическими клапанами, срабатывающими при обрыве прицепа. Экстренный тормоз - электрический реостатный. Ручной тормоз - механический, с приводом от штурвала в кабине водителя и на передней площадке прицепа. Соединение вагонов в поезд производилось тяговым буфером с головкой типа «рукопожатие».

Технические характеристики
Тип вагона КТМ-1 КТП-1
Напряжение на токоприемнике, В 550
Тип тягового двигателя ДК-254А
Мощность тягового двигателя в часовом режиме, кВт 46
Максимальная скорость поезда, км/ч 55
Число экономических ступеней скорости 2
Масса вагона без нагрузки, т 12,5 8,0
Масса вагона с пассажирами при среднем наполнении, т 15,3 12,0
Количество мест для сидения 16 15
Нормальное число стоящих пассажиров (3 чел/м2) 36 38
Общая длина вагона по буферам, мм 9940 9940
Ширина вагона, мм 2500 2500
Высота вагона без токоприемника, мм 3100 3100
Ширина колеи, мм 1524 1524
База вагона, мм 3400 3400
Диаметр колеса, мм 780 780
Передаточное число редуктора 7,98


А вот и чертежик


Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 6.12.2007, 18:53
Сообщение #5


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Настало время поговорить о КТМ-2

КТМ-2 / КТП 2
Технические подробности
Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-2 и прицепной КТП-2 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением и контактной сети 550 в постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профилей П-образного сечения. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1,5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, но наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Кузов имеет теплоизоляцию из пакетов мипоры, обернутой перфолью. Для внутренней обшивки стен вагона применены водостойкая пластифицированная фанера с односторонним декоративным покрытием, а в местах, подверженных износу, - металлические листы. Окна вагонов состоят из двух частей: нижней неподвижной и верхней, имеющей раздвижную форточку. В концевых частях боковин имеются по две двери шириной 800 мм, открывание и закрывание которых осуществляется из кабины водителя. В пассажирских салонах установлено по два ряда мягких сидений: в моторном вагоне - шесть одноместных и семь двухместных, в прицепном - семь одноместных и восемь двухместных.

Вагон радиофицирован, имеется звуковая сигнализация. Освещение вагонов - лампами накаливания, отопление электрическими печами 500 Вт, которые установлены под двухместными диванами, а также в кабине водителя. Окна кабины водителя снабжены электронагревательными элементами. Вентиляция - естественная.

На вагоне типа КТМ-2 применено два самовентилирующихся тяговых двигателя типа ДК-258А-1 с последовательным возбуждением; двигатели снабжены катушками подмагничивания, которые используются при реостатном торможении. Редуктор - двухступенчатый с эвольвентным зацеплением. Для служебного торможения на моторном вагоне используется электродинамический реостатный тормоз, а на прицепном - соленоидный. Кроме того, вагоны оборудованы пневматическим и ручным запасными тормозами. Для управления вагонами применена непосредственная система управления, осуществляемая контроллером с большим числом пусковых и тормозных позиций. На вагонах предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты электрического оборудования от коротких замыканий и чрезмерных токов, а также разрядник для молниезащиты.

Вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 - бестележечные с двойным рессорным подвешиванием, состоящим из листовых рессор и пружин, расположенных наклонно к вертикали; снабжены осевыми буксами с роликовыми подшипниками. Колесные пары нагонов подрезиненные.

Техническая характеристика
Колея, мм 1524
Составность М+Г
Количество мест для сидения:
в моторном вагоне 20
в прицепном вагоне 23
Вместимость, чел: 154
Тара, т
моторного вагона 11
прицепного вагона 7,5
Длина кузова, мм 9740
Ширина кузова, мм 2550
Высота от головок рельсов, мм 3125
База вагона, мм 3400
Диаметр колеса по кругу катания, мм 780
Тип двигателя ДК-258А-1
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 108(2х54)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Ускорение пуска, м/сек2 0,6
Замедление при торможении, м/сек2 1,2
Вес тары на одно место для сидения, т
моторного вагона 0,55
прицепного вагона 0,33
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2
моторного вагона 0,44
прицепного вагона 0,3
Конструктивная скорость, км/ч 40
Минимальный радиус вписывания в кривую, м16






и чертежик


Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 6.12.2007, 19:19
Сообщение #6


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



И снова про КТМ-5КТМ-5М3 / 71-605
Историческая справка
Наверно нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась бы столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.

В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, была разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми. Кроме того, в КТМ-5М3 (модификация третья) лампы дневного света заменили на лампы накаливания, оставив их в длинных кожухах (как бы в напоминание о бывших когда-то лампах дневного света), дверной привод с тросового заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был несколько ограничен тем, что одновременно на заводе проводилась модернизация КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.

В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.

Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.

На протяжении 20 лет конструкция вагона принципиально не менялась, но на некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа «язычок» стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.

В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». А все потому, что Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.

В мае 1990 года появились первые в истории завода вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Модель получила обозначение 71-605У.

В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.

Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.

Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики
Колея, мм 1524
Количество мест для сидения 32
Вместимость, чел:
номинальная 123
максимальная 211
Тара, т 18,65
Длина кузова, мм 15076
Ширина кузова, мм 2600
Высота от головок рельсов, мм 3150
База вагона, мм 7500
База тележки, мм 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм 700
Тип двигателя ДК-259Г3
Общая мощность тяговых двигателей, кВт 180(4х45)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Ускорение пуска, м/сек2 1,4
Замедление при торможении, м/сек2 1,5
Вес тары на одно место для сидения, т 0,53
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 0,50
Конструктивная скорость, км/ч 75
Минимальный радиус вписывания в кривую, м 16


И вот такой крутой чертежик



Изображение









И про КТМ-8 есть что почитать!
71-608
Историческая справка
В начале восьмидесятых в Усть-Катаве вновь возвращаются к идее создания нового трамвайного вагона, который бы пришел на смену выпускающемуся уже более 10 лет 71-605. К тому времени в транспортном машиностроении господствовала тенденция к освоению принципиально нового тиристорно-импульсного электрооборудования. РВЗ продолжал эксперименты с 71-217 (РВЗ-7), троллейбусный завод им. Урицкого разрабатывал ЗИУ-10.

Разработка проекта вагона 71-608 началась в 1983 году. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверьми увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества. К тому времени главным конструктором назначили С.А. Шленского.

К середине 80-х на вагоны 71-605 были установлены два новых комплекта электрооборудования. Московский завод «Динамо» представил ТИСУ и мономоторные тележки, ВНИПТИ - комплект ТИСУ с двигателями увеличенной мощности, но обычными тележками. По результатам испытаний, проведенных на полигоне в городе Калинине, был утвержден комплект ВНИПТИ. Параллельно с испытаниями электрооборудования разрабатывался дизайн новинки. Эскиз-проект был отправлен на утверждение в Уральский филиал института технической эстетики.

В 1988 году УКВЗ выпустил два опытных вагона модели 71-608. Испытания вновь проводились на полигоне в Калинине. Но результаты не были положительными. Все дело в том, что даже к концу 80-х отечественные силовые полупроводниковые приборы были несовершенными, а поэтому руководство завода параллельно с исправлением недостатков новинки стало добиваться разрешения на выпуск опытной партии 71-608 с РКСУ. Опытные «восьмёрки» в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы. Неожиданно эти два вагона оказались очень надёжными, и не пройдя капитального ремонта, благополучно бегают до сих пор.

В 1990 году началось производство «опытной» партии 71-608К, которое очень скоро переросло в массовое. Описывая вагон, нельзя не отметить интересную технологическую особенность исполнения кузова - дело в том, что его ширина на 15 сантиметров больше стандартного габарита, а ширина междупутий в трамвайных озяйствах СССР позволяла эксплуатировать вагоны лишь стандартной ширины 2500 мм. Конструкторы подошли к проблеме довольно оригинально: они сместили тележки на 15 сантиметров к левому борту относительно центра кузова.

Уже на излете выпуска 71-608К, в 1994 году, на УКВЗ провели эксперимент, заключающийся в выпуске нескольких вагонов, имеющих электрооборудование от 71-608КМ в кузове 71-608К. Один из таких вагонов попал в Магнитогорск (2277). Как и подобает в таких случаях, вагоны оказались «сырыми», часто выходили из строя. С другой стороны, выявленные в процессе эксплуатации недостатки позволили усть-катавцам достаточно безболезненно перейти от выпуска 71-608К к более совершенной модели 71-608КМ.

Летом 1995 года производство модели 71-608К было свернуто в пользу доработанной модификации 71-608КМ. Всего было выпущено 899 вагонов данной модели, которые имеют широкую географию поставок.

Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон модели 71-608 предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон может эксплуатироваться как одиночным, так и в составе поезда из двух-трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.

Кузов вагона имеет цельносварной несущий каркас, изготовленный из набора полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова выполнена из стальных гладких листов толщиной 1,2—1,5 мм и крепится к каркасу точечной электросваркой. Обшивка крыши из листов стеклопластика к верхним обвязочным элементам стен и дугам каркаса кузова крепится болтами. Металлическая обшивка с внутренней сторон покрывается противошумной мастикой. Подножки вагона изготавливаются из нержавеющей стали. Внутренняя облицовка стен и потолка салон выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол — из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта ПСБ-С или другого теплоизоляционного материала. Пол сверху покрыт рифленым резиновым листом. В боковой стене имеются четыре задвижные двери, открывание и закрывание которых осуществляется электромеханическим приводом централизованно из кабины водителя. Все двери расположены одной плоскости. Ширина двух средних дверей о 1300 мм, крайних по 950 мм. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны одноместные, с другой сдвоенные, а также билетные кассы или компостеры. Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение — люминесцентное, топление — комбинированное с использованием электрокалориферов. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости боковых стен.

Тележки вагона оборудованы четырьмя тяговыми электродвигателями с опорно-рамной подвеской. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый конический редуктор передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа.

Трамвайный вагон оснащен комплектом электрооборудования с тиристорно-импульсной системой безреостатного пуска и следящего рекуперативно-реостатного торможения (ТИСУ). Силовые блоки ТИСУ имеют встроенную сигнализацию выхода из строя отдельных кассет. Замена кассет при необходимости осуществляется без дополнительной настройки блока. Предусмотрена возможность движения порожнего трамвайного вагона при выходе из строя одного силового блока. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения постоянного тока 24В (48 В) и переменного тока 380/220В с частотой 150—400 Гц. Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.

Тележки вагонов — безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.

Технические характеристики вагона 71-608
Колея, мм 1524
Количество мест для сидения 32
Вместимость, чел:
номинальная (при 5 чел/м2) 135
максимальная (при 8 чел/ч2) 197
Тара, т 19,5
Длина кузова, мм 15250
Ширина кузова, мм 2650
Высота от головок рельсов, мм 3100
База вагона, мм 7350
База тележки, мм 1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм 700
Тип двигателя ДК-263
Общая мощность тяговых двигателей, кВт (опыт. вагоны) 320(4х80)
Номинальное напряжение электрического тока тяговых двигателей, В 550
Время разгона с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/ч, с 11
Длина тормозного пути при торможении со скорости 40 км/ч, м:
служебном 56
экстренном 28
Вес тары на одно место для сидения, т 0,144
Вес тары на 1 м2 горизонтальной проекции кузова, т/м2 0,495
Конструктивная скорость, км/ч 65
Минимальный радиус вписывания в кривую, м 16


И суперчертежик в предачу!


Изображение







Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 8.1.2008, 19:35
Сообщение #7


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



Вот найдены чертежики на КТМ-5

Изображение

И более поздний вариант

Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Cheban
сообщение 6.2.2008, 13:39
Сообщение #8


Прописан
*******

Группа: Модератор
Сообщений: 2 636
Регистрация: 31.3.2006
Из: город Николаев
Пользователь №: 23



КТМ 71-619:
Изображение
КТМ 71-630:
Изображение
Изображение


--------------------
Изображение
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Николаевский кондуктор
сообщение 6.2.2008, 19:22
Сообщение #9


Прописан
*******

Группа: Старейшина
Сообщений: 3 858
Регистрация: 7.3.2006
Пользователь №: 7



кАРТИНКИ ХОРОШИЕ, НО в нашем городе таких трамваев не будет точно!
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения

Быстрый ответОтветить в эту темуОткрыть новую тему
2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Яндекс.Метрика