Завод "Наваль", Каким был завод"Наваль" Опции

[Николаевский кондуктор]

еще один снимок автомобиля на котором табличка А Марти

https://picua.org/image/xgN6Kw

Вот медицинская это машина или катафалк?

[Артем Витовский]

еще один снимок автомобиля на котором табличка А Марти

https://picua.org/image/xgN6Kw

Вот медицинская это машина или катафалк?

[/url]

[Артем Витовский]

оборотная сторона фото [/url]

[Lessa]

Спасибо за фото! И за обратную сторону!

[Николаевский кондуктор]

Карета скорой помощи изготовленная на заводе А. Марти. Конструктор Карасев С.К.

Фото 2.12.1936

[Lessa]

Столовая для рабочих. Из альбома "Общества Николаевских заводов и верфей", 1911 год.

[Николаевский кондуктор]

https://vn.mk.ua/ispolinskie-simvoly-nikolaeva/

Исполинские символы Николаева
07.10.2019

Два огромных козловых крана производства финской компании «KONE» (многим украинцам она также известна как производитель лифтов и эскалаторов), возвышающихся над территорией бывшего Черноморского судостроительного завода, – один из знаковых символов Николаева. А еще это память о мощном советском кораблестроении, теперь уже ставшем достоянием истории. Эти голубые исполины видны из многих точек города, из окон верхних этажей николаевских высоток. Каждый из кранов до сих пор может поднимать невероятный вес – 900 тонн. В свое время их монтаж стал уникальным событием для Николаева и для всей судостроительной промышленности СССР.


Монтаж исполина. «Ноги» крана уже почти стали на свое место
Работой по монтажу финских кранов непосредственно занимался тогдашний главный технолог, а позднее – заместитель генерального директора ЧСЗ Герман Меньков. Он родился в 1936 г. в далеком российском Волгограде, после школы приехал в Николаев и поступил в НКИ, а, отучившись, в апреле 1959 г. пришел работать на ЧСЗ, который в те годы назывался заводом им. Ивана Носенко. Там он попросился работать на хорошо знакомые ему стапеля, где студентом проходил практику. Его назначили помощником мастера. Потом он был мастером, старшим мастером, начальником участка, заместителем начальника цеха №16, а с 1970 г. – начальником цеха.
– За время моей работы на стапеле было построено очень много, приходилось сталкиваться с разными трудностями, – вспоминает Герман Григорьевич. – Например, с первым советским тяжелым авианесущим крейсером «Киев», который мы заложили на стапеле «0» в 1970 г. и спустили на воду в 1972-м. Краны, максимальная грузоподъемность которых на тот момент составляла 75 тонн, не справлялись с нагрузками, что тормозило формирование корпуса корабля, ведь его секции весили по 300 и более тонн. Приходилось поднимать их сразу несколькими кранами, а это – крайне сложная операция. Помню, как директор завода Анатолий Борисович Ганькевич требовал сдать в срок спонсоны (выступающие над линией борта части палубы) взлетной палубы и надстройку. Мы работали без выходных, день и ночь, лишь бы уложиться в график строительства. Чтобы поднимать секции, с кранов снимали ограничители. Так дальше продолжаться не могло…
После нескольких лет мучений был, наконец, заключен контракт с финнами, которые обязались поставить на ЧСЗ два козловых крана грузоподъемностью до 900 тонн каждый. Именно такой кран компании «KONE» ранее был установлен на верфи в польском Гданське и надежно зарекомендовал себя в работе. В итоге СССР заплатил финнам около 12,8 млн. долларов, что по тем временам было очень серьезной суммой.
Кран для Черноморского завода сначала собирался производителем, потом расстыковывался и на понтонах отправлялся заказчику – мостовая часть и «ноги», которые должны были её удерживать. Заранее было смонтировано машинное отделение, силовая электросеть, вся электроника. В одной, более толстой «ноге» крана размещался лифт, поднимавший крановщика на высоту 62 метра. А максимальная высота крана, как говорят моряки «до клотика», составляла 105 метров – на три метра выше знаменитого Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге.


Монтаж «KONE» проводили
даже ночью
Проект установки такой махины разрабатывался ленинградским ГСПИ «Союзпроектверфь», филиал которого располагался в Николаеве и позднее был преобразован в «Гипросудмаш», а потом – в АО «Инпроектсервис». Согласно проекту, стапель «0» предварительно удлинили и укрепили, а околостапельную плиту уплотнили железобетоном с толстенной арматурой.
Также под стапелем проложили коммуникационный тоннель в человеческий рост, а рядом для нового крана расположили подкрановый путь на свайном поле. Сваи забивали на глубину 40 метров – до подземной скалы. Использовали в паре две сваи по 24 метра: сначала забивали одну, потом ее арматурой сваривали со второй сваей и загоняли ее. На два подкрановых пути потратили сотни свай. Еще бы, ведь только один мост каждого крана весит 3,2 тыс. тонн, а весь кран целиком – около 5 тыс. тонн. Оба крана могли синхронно работать в связке, вместе поднимая один корабельный блок. Для этого их оснастили общим электронным управлением, благодаря чему один крановщик мог управлять сразу двумя кранами.
В огромной кабине крановщика установлены с полусотни разнообразных пультов, есть система вентиляции, охлаждения и подогрева воздуха, холодильник для продуктов, туалет с электросжиганием (не сбрасывать же отходы жизнедеятельности с высоты более шести десятков метров на головы корабелам!) и многое другое. Кстати, только высота внутреннего пространства моста крана (т.е. балки между двумя его «ногами») составляет около 10 метров.
Финнов в закрытый для иностранцев Николаев категорически отказались пускать. Следовательно, осуществлять монтаж пришлось самим николаевцам. Высокое начальство приняло решение, что финны будут консультировать наш персонал, устанавливающий кран, из соседнего Херсона. Герман Меньков, на тот момент – главный технолог ЧСЗ, находился с ними на постоянной связи и ежедневно для общения ездил в херсонскую гостиницу «Украина», куда их поселили. С собой у него было невиданное для простого советского человека чудо вражеской техники – фотоаппарат «Полароид», сразу после съемки каждого кадра моментально «выплевывавший» готовый снимок на фотобумаге. Как вспоминает Герман Меньков, ему приходилось с группой из пяти финнов не только решать производственные вопросы, но и обеспечивать их досуг. Однажды на заводском микроавтобусе их свозили в заповедник «Аскания-Нова», в другой раз – катером на подводных крыльях привезли в Одессу, на экскурсию по знаменитым катакомбам.


Замдиректора ЧСЗ Герман Меньков
Части первого крана завод принял в конце октября 1978 г., а уже в ноябре стартовал монтаж. Сначала кран накатили на рельсовые пути, для чего понтоны с его составными частями пришлось притопить. Мост крана завели поперек стапеля «0» со стороны реки, где стоял батопорт («заслонка», на время строительства судна запирающая нижнюю часть стапеля, которая находится ниже уровня реки). «Ноги» огромного крана сначала были раскинуты в горизонтальном положении по разные стороны стапеля. С одного бока стапеля, за которым находится вода, в дно пришлось забивать и бетонировать огромные трубы, способные выдержать давление «ноги».
Мост крана постепенно поднимали при помощи мощной финской гидравлики со скоростью один метр за три часа. По бокам моста, захваченного металлическими вантами, стояли гидродомкраты, а в промежутке между ними по мере поднятия один за другим, словно детский конструктор, подставлялись специальные монтажные кубы. И чем выше поднимался мост крана, тем ближе «съезжались» к нему изначально раскинутые в разные стороны стапеля «ноги». Когда мост подняли на проектную высоту, они, наконец, с приемлемыми допусками стали на свои нынешние места. И тогда к работе приступили сварщики, надежно приварившие «ноги» к расположившемуся между ними мосту крана. Пока осуществлялись монтажные работы, старые краны на стапеле продолжали работать в обычном режиме, обеспечивая судостроительный процесс.
Работы начались в ноябре 1978 г., и уже к началу января следующего года мостовой кран был поднят на необходимую высоту. Финны находились в шоке: по их расчетам, основанным на опыте монтажа аналогичного крана в Гданське, выходило, что за такой срок кран в Николаеве можно было поднять лишь наполовину. «Куда вы так спешите?», – недоумевали они. «Горячим финским парням» было невдомек, что Москва требовала неукоснительного исполнения предельно жестких сроков грандиозной советской программы по строительству боевых авианосцев.


Транспортировка мостовой балки
крана на понтоне
Монтаж крана осуществлял трест «Укрспецмонтаж». Его николаевские представители сказали, что на выполнение такого сложного и ответственного задания они должны получить «добро» от руководства треста в Кривом Роге, а там заявили, что возьмутся за работу только по распоряжению отраслевого министра. Новый руководитель ЧСЗ Юрий Макаров лично договорился с этим самым министром, и команда на начало работ была дана. Как умел договариваться Юрий Иванович, известно многим николаевцам старшего поколения, и не только корабелам. Он использовал такое знание русского языка во всем его разнообразии и такие веские аргументы, что отказаться от его предложений обычно никто просто не смел. Именно так произошло и на этот раз. Тем более что за срыв оборонной программы Союза отраслевого министра, мягко говоря, по головке бы точно не погладили. Непосредственно монтажные работы осуществляло николаевское НСУ-28.
Интересен и такой факт. Несколькими годами позднее японская «Тошиба Кикай» продала СССР станочное оборудование т.н. «двойного назначения», которое могло использоваться для обработки валов советских подводных лодок. Разразился международный скандал, США ввели санкции против японской компании. А вот в случае с финнами ни о каком международном скандале, тем более санкциях, и речи не было. Хотя оба крана «KONE» полным ходом использовались в Николаеве для строительства тяжелых авианесущих крейсеров.


Секция готова к монтажу
Но вернемся к событиям более ранним.
В конце октября 1979 г. первый кран был введен в эксплуатацию. Перед этим крановщиков и механика цеха отправили в Финляндию на обучение. Вместе с ними ехать должен был и Г.Меньков, но его буквально свалила с ног пневмония, чуть было не стоившая ему жизни.
Кран ускорил формирование корпусов кораблей на стапеле «0». Вдобавок завод приобрел мощнейшую автомашину, т.н. «сороконожку», способную перевозить из сборочно-сварочного цеха на стапель секции весом до 200 тонн. Теперь на околостапельной плите могли собирать еще более крупные и максимально насыщенные блоки корпусов кораблей. Очень скоро одного крана грузоподъемностью 900 тонн стало недостаточно, ведь при строительстве требовалось перемещать блоки весом до 1,7 тыс. тонн плюс около 100 тонн оснастки, используемой для выполнения этой процедуры.
И в 1982 г. николаевцы поехали в Финляндию за вторым краном. На этот раз в составе делегации был и Герман Меньков, но уже как заместитель генерального директора по капитальному строительству. На эту должность он был назначен Минсудпромом по представлению Юрия Макарова. В зону его ответственности входили реконструкция стапелей, строительство и реконструкция цехов, строительство жилья и объектов соцкультбыта. Уже стартовало массовое строительство жилья в новом микрорайоне Намыв, на полную силу заработал заводской комбинат крупнопанельного домостроения.
Монтаж второго крана проводился по аналогии с первым. С учетом приобретенного опыта, установить второй козловой 900-тонный кран «KONE» было уже немного проще.
– Людей задействовали немало, и практически каждый из них заслуживает добрых слов, – вспоминает Герман Меньков. – Но особо хочу отметить бригадира проверщиков Николая Софроновича Иванова. Он творил чудеса, обеспечивая при стыковке швов допуски с точностью буквально до десятых частей миллиметра! В другой раз черноморцы у достроечной набережной смогли с его помощью установить специальные подводные опоры для операции по точной ориентации судов космической связи. Если бы на ЧСЗ сделать этого не удалось, такое судно пришлось бы перегонять в Крым для постановки в сухой док. А это и дополнительные расходы, и, что было особенно непозволительно, потеря времени. Тогда время ценилось дороже золота, и графики строительства, даже самые фантастические, должны были неукоснительно выполняться.
Есть такой показатель как соотношение поднимаемого краном груза к его собственному весу. К примеру, у козлового крана советского производства, установленного на сухом доке завода «Океан», такое соотношение составляет 1:10, а вот у финских кранов на ЧСЗ оно вдвое больше – 1:5. Это – свидетельство особой культуры проектирования при работе над поставленной заказчиком задачей.


Черноморцы с финскими специалистами и переводчиком
Новые краны «KONE» настолько увеличили скорость строительства кораблей, производительность стапеля «0», словно на ЧСЗ построили еще один равноценный ему стапель. Но со временем даже спаренная работа двух кранов «KONE», перестала удовлетворять корабелов, поскольку вес блоков авианосцев постоянно увеличивался. Скажем, на последнем советском авианосце «Ульяновск» – первом в СССР авианосце с ядерной энергетической установкой, который, правда, так и не был достроен, и пошел на лом, ширина спонсонов составляла полсотни метров. Их не могли удержать даже «коновские» краны. Поэтому на перспективу прорабатывался проект строительства огромного сухого дока ЧСЗ ближе к речпорту, в районе шестого участка. Док вместе с цехом сборки атомных реакторов планировалось запустить в работу к 2015 г. Этот амбициозный план канул в Лету вместе с Советским Союзом.
После развала СССР, при отсутствии прежних объемов госзаказов, в условиях гиперинфляции, колоссального роста цен на сырье и энергоресурсы, умопомрачительных налогов, законодательной неразберихи и массы других негативных факторов ЧСЗ стал хиреть и угасать, количество персонала стремительно сокращалось, а работы у финских козловых кранов становилось все меньше. Наконец, с прекращением строительства серии танкеров для греческой компании «Avin», они и вовсе стали на прикол.
А потом случилась приватизация…
Технологическую оснастку и гидравлику, необходимую как для монтажа, так и для демонтажа финских кранов, варварски порезали на металлолом в те смутные годы, когда Черноморским заводом «рулили» последовательно убивавшие его российские бизнесмены братья Чуркины. Показательно, что они приватизировали завод, заплатив государству за покупку ЧСЗ деньгами… самого ЧСЗ, которые вывели с помощью мошеннических схем через подконтрольные юрлица. С одной стороны порезка техоснастки – настоящее преступление против крупнейшей верфи Украины, но с другой, благодаря собственной глупости и жадности Чуркины, уничтожив её, были уже не в состоянии демонтировать и порезать на лом сами краны.
Оба крана «KONE», хотя наработали за десятилетия физический износ и утратили прежний лоск, до сих пор находятся в рабочем состоянии. Сегодня они время от времени используются компанией «СМГ» – преемником судостроительного комплекса ЧСЗ – для постановки небольших судов на околостапельную плиту стапеля «0» под доковый ремонт.
– В наше время Черноморский завод выпускал не только боевые корабли, но и китобойные базы, сухогрузы, десятки траулеров в год, – говорит Герман Меньков. – Суда строились для СССР, а также продавались за рубеж. Среди покупателей – США, Великобритания, ФРГ, Швеция, Норвегия, Кувейт и другие страны. Иностранцы высоко ценили нашу продукцию. К сожалению, эти времена позади, но я надеюсь, что рано или поздно николаевское судостроение возродится. Мне хочется в это верить!
Станислав Козлов.

[Lessa]

Электрическая станция "Общества Николаевских заводов и верфей" ("Наваль", ЧСЗ) с двух ракурсов.