Варваровский мост Опции

[Lessa]

Ну зацепило меня...

Сколько ему осталось?

[Lessa]

Не знаю как объяснить, но регистрацию машин перевели в район бывшего оптового рынка на Херсонской. Жители Варваровки отмечают существенное уменьшение машин

[Николаевский кондуктор]

Почему варваровский мост опоздал на 50 лет

Вечерний Николаев http://www.vn.mk.ua/stories.php?id=22741

Николаев отметил полувековой юбилей Южно-Бугского (Варваровского) моста. В июле 1964 г. он был сдан в эксплуатацию. А ведь построить капитальный разводной мост на высоких опорах в Николаеве могли еще в 1914 г. Однако этому помешали некоторые обстоятельства…
Многим замечателен ХІХ век. Это время массы открытий, появления новых двигателей и механизмов, достижения вершин в строительстве и архитектуре, создания литературных и музыкальных шедевров. А еще он запомнился массовым строительством железных дорог, куда направлялись колоссальные капиталовложения. Пионером в этом соревновании, как всегда, выступала Европа. Но не отставали и другие страны, в том числе Россия. Нанесение паутины железных дорог на карту стало главной идеей империи на целых 50 лет. В этот период Россия даже забыла про войны, которые прежде постоянно вела.
Причерноморские украинские степи в середине ХІХ века представляли собой местность с неразвитой инфраструктурой. При больших объемах сельскохозяйственного производства не было тут ни крупных мельниц, ни сахарных заводов, ни фабрик, ведь для их работы необходимо было топливо, которого в степях не было. Хоть запасы угля находились не так далеко, но доставка его гужем с Донбасса была очень затратна. Вместе с тем богатые черноземы, теплый благодатный климат, близость морских портов могли бы дать этому краю стремительное развитие.
Сооружение сети железных дорог давало сюда дешевое топливо, открывало широкие экспортные возможности. А еще – обеспечивало военно-стратегические приоритеты страны в противостоянии с Турцией, поддерживало постоянную связь с аннексированной территорией Крыма. Вызовы времени заставляли империю привлекать огромные капиталы и строить железные дороги. Единственные, кто не готов был оценить преимущества нового средства передвижения, так это украинские чумаки. Движение поезда не зависело от плохой погоды и разбитой дороги, он требовал лишь своевременной смазки колесных пар и других деталей. Один состав мог быстро доставить столько груза, сколько перевозили 400-500 гужевых фур, и это означало неминуемую потерю чумаками прибыльного ремесла.
Первая магистраль на украинском Юге в 1865 г. соединила Одессу с Балтой (200 км). Она действовала автономно и не соединялась с другими линиями до 1867 г., пока не открылось движение на участке Балта – Елизаветград (ныне Кировоград). Эта дорога пересекла Южный Буг в Голте (ныне Первомайск) высоким железнодорожным трехпролетным мостом, изготовленным и доставленным из Бельгии. Долгое время он оставался самым крупным искусственным сооружением нашего края.
Но строители магистралей не успокоились на достигнутом. Вскоре было принято решение о строительстве железнодорожной ветки Знаменка – Николаев, которая фактически соединяла наш город с Харьковом. Линия проходила вдоль давней степной дороги в междуречье Ингула и Ингульца. В 1873 г. ее сооружение было завершено и открылось движение поездов. Это было знаменательным событием для Николаева и всего Юга. К каждой из станций этой магистрали вскоре потянулись местные гужевые пути. Благодаря проведению железной дороги и николаевский порт постепенно становился одним из наибольших в империи.
В царской России города имели возможность планировать свою экономическую деятельность, поэтому всегда между ними существовала конкуренция. Николаев в те годы формально находился в орбите управления губернского Херсона, хотя помимо этого был резиденцией командира Черноморского флота. Херсон же оставался одним из немногих губернских центров, который не имел железнодорожного сообщения с остальным миром. Отдача первенства Николаеву и Одессе вызывали упадок экономической жизни полиса. Херсонские отцы города всеми силами старались довести целесообразность построения железнодорожной ветки до Херсона, однако продвижения в этом вопросе долгое время не просматривалось.
Лишь через три десятилетия было принято решение соединить Херсон с Николаевом и Одессой. Реализация этого шага позволила бы завершить процесс создания сети железных дорог Северного Причерноморья. При этом, если постройка линии от Херсона до Николаева не встречала технических трудностей, то для того, чтобы повести ее дальше, до Одессы, запланировали построить высокий железнодорожно-гужевой мост через Южный Буг в направлении Варваровки. В 1903 г. были проведены изыскания, отселены некоторые частные владения в районе Лесков в Николаеве. В сооружении виадука через Южный Буг уже никто не сомневался, этого часа ждали все николаевцы, однако реализации помешала сначала японская война, а позднее – позиция Адмиралтейского завода (он же завод «Руссуд», ныне завод им. 61 Коммунара). Завод отказывался видеть мостовой переход в означенном месте из-за опасения, что не все его суда смогут беспрепятственно выходить в море. Поскольку вопрос с мостом на Варваровку повис в воздухе, то в 1907 г. была построена только часть намеченной трассы: участок Херсон – Николаев (62 км).
Таким образом, в начале ХХ ст. карта железных дорог Херсонской губернии условно имела вид неправильного квадрата Одесса-Балта-Елизаветград-Херсон, углы которого соединялись железнодорожными линиями. Лишь одна сторона квадрата оставалась незамкнутой – между Николаевом и Одессой, где отсутствовала прямая железнодорожная связь. Причина состояла в том, что не было определенности в точном расположении будущего моста через Южный Буг. Вместе с тем, в середине квадрата оставалось огромное пространство очаковской степи, которое было изрезано грунтовыми дорогами и не имело железнодорожного сообщения, а между тем, это был существенный хлебородный район.
Вознесенская управа постоянно обращала внимание власть имущих на необходимость прокладки линии из Одессы в Вознесенск и дальше на север. Наконец решение о строительстве было принято, и к 1912 г. железная дорога связала Вознесенск с центральными районами империи, а с южной стороны – с портом. Не последнее слово в постройке этого направления сыграли финансовые круги Одессы. Но, как выяснится позднее, этим шагом Южная Пальмира лишь подыграла своему вечному врагу и конкуренту – Николаеву. Теперь зерновые потоки с северных Голты, Любашовки и станции Помошная отправлялись до Вознесенска, а дальше сплавлялись Бугом до Николаева, тогда как раньше все грузы направлялись прямо до Одессы. Этому способствовали низкие цены на речной фрахт бугских пароходов в сравнении с невыгодными железнодорожными тарифами.
Роль Николаева для хлебного экспорта в то время уже была признана всеми. Исторически сложилось, что Одесский порт имел связи с европейскими рынками, осуществлял большой импорт, и это делало конкуренцию с ним почти невозможной. Своего величия Одесский порт добился в те годы, когда Николаев находился в полудреме, рассчитывая лишь на судостроительные заказы. Но с открытием своего порта для захода иностранных судов он одержал блистательную победу над Одесским портом, хоть последний был лучше оснащен в техническом плане. Имея колоссальный рейд, на котором одновременно могли разместиться около сотни больших океанских пароходов, Николаевский порт был защищен от ветров и достаточно глубок, а также, имея большой тяготеющий к порту хлебородный район, Николаев получил преимущества, которые приближали его для сравнения до таких значительных центров, как Гамбург, Роттердам, Амстердам, расположенных также в устьях рек.
Постройка большого капитального мостового перехода сразу ставила Николаев в разряд наибольших торговых центров Европы. И николаевцы не прекращали прикладывать усилия, чтобы получить согласие на строительство железнодорожной линии, которая бы связала Николаев с Одессой. Траекторию дороги они видели исключительно с мостом на Варваровку, надеясь со временем убедить завод «Руссуд» в том, что тот никогда не будет иметь проблем с выходом судов.
Дорогу тогда уже называли Южно-Бугской. Проект ее обговаривался на заседании Биржевого комитета в начале 1914 г. в Киеве. Агенты конкурирующей Юго-Западной магистрали, т.е. одесситы, всячески пытались провалить положительное решение. Проект дороги 19 голосами против 9 на радость николаевской делегации был тем не менее принят с расчетом, что от пересечения линии Одесса-Вознесенск будет сохранено одинаковое расстояние, как до Одессы, так и до Николаева, и соединение произойдет в районе Колосовки. В этом случае для Николаева открывался непочатый уманский район, а также Ананьевский и Одесский уезды.
Наблюдая стремительный рост соседнего города-конкурента, торгово-промышленные круги богатой Одессы стремились всеми допустимыми методами предотвратить соединение Николаева с уже существующей линией Одесса-Вознесенск, которую они на свою голову когда-то дали построить. Одесса мечтала похоронить все планы Николаева по строительству перемычки и тем самым расширить район своего влияния за счет соседа. Николаев же считал, что искусственное увеличение грузоперевозок за счет льгот и отдельных протекций вредит общему делу. Ведь какое отношение имеет Одесса к Прибужью, где для перевозок из Вознесенска до Николаева местными предпринимателями в свое время строился частный флот. Ежедневно 50 вагонов хлеба, которые прибывали в Вознесенск, тут же перегружались и далее сплавлялись Южным Бугом. От всех хлебных грузов на долю Одессы оставалась лишь кукуруза, которая шла большими объемами, однако была дешевой против товарного зерна.
3 мая 1914 г. вопрос о строительстве Южно-Бугской дороги был вынесен на заседание Думы в столице. Туда была приглашена также делегация из Николаева. Говорилось о том, что новая линия с Николаева до Колосовки и дальше до Бердичева подтянет к себе 22 сахарных завода, а также даст дополнительных 30 млн. пудов хлеба. Между Варваровкой и Коренихой будущая линия перейдет Южный Буг через грандиозный железнодорожно-гужевой мост, а отдельная ветка от той же Варваровки проляжет до Очакова. Представителей Одессы не было на этом заседании, однако они заочно подали контр-ходатайства по поводу идеи строительства.
В 1914 г. началась Первая мировая война. Несмотря на это, перспективы постройки дороги Николаев-Колосовка обговаривались и в эти тревожные времена. Правда, теперь для реализации плана строителям необходимо было пересекать две речные преграды: Ингул и Южный Буг, поскольку вариант железнодорожно-гужевого моста по линии Лески-Варваровка, за которым можно было обойтись одним виадуком, окончательно был заблокирован заводом «Руссуд». Причем новое руководство верфи предложило Буг переходить из Соляных на Варваровку. В таком случае, решили в николаевской думе, уж лучше пусть Варваровка развивается. И предложили протянуть линию от Колосовки только до Варваровки, устроив там тупик.
Такие голоса звучали накануне принятия окончательного решения. Но теперь, в условиях военного времени, мало что зависело от николаевцев. Постановления принимались без широкого обсуждения, очень быстро, ибо командование опасалось утечки информации. 20 сентября 1916 г. комиссия под руководством инженера Белелюбского окончательно согласовала решение о сооружении двухпролётного железнодорожного моста через Ингул в районе Водопоя и четырехпролётного – через Южный Буг в районе села Трихаты. На строительство дороги мостовикам отводилось 8 месяцев.
Проведение линии Николаев–Колосовка стало финальным аккордом в строительстве сетки железных дорог на Николаевщине. Условный квадрат был замкнут. Место перехода Южного Буга в 40 км от города не удовлетворило чаяний николаевцев. Считали ли одесситы себя проигравшей стороной – неизвестно, но построенный по всем правилам строительного искусства трихатский мост, проработав полгода, был признан аварийным. А еще через несколько месяцев он был закрыт и вскоре сожжен неизвестными. Однако это уже совсем другая история.
Александр Лагошняк.