Местный житель написал статью про знаменитую узкоколейку.
Полная версия: "Узкоколейка"
Ого. А я даже и не подозревал о её существовании. Интерсно, правда, было, почему важной станцией стала Новополтавка, а не Новый Буг. Вот и ответ)
Моему отцу рассказывали, что дорогу во время войны уничтожали не немцы, а наши. Плюс, он говорил, что ветки были закольцованы.
Эта статья будет иметь продолжение, когда произведем опрос весной жителей. Но уже с направлением на истории о людях.
К сожалению, на днях выяснилось, что месяц назад умерла женщина, которая непосредственно учавствовала в строительстве узкоколейки.
Я там выросла, мой дом стоял метрах в 50 от этой фотографии http://bazar.nikolaev.ua/sites/default/fil...oltavka0005.jpg и для меня было удивлением увидеть на карте еще одну ветку на Нововладимировку и узнать, что один из тупиков был направлением недостроеной ветки на Привольное.
А Новополтавка (еврейская колония) была выбрана не случайно, еще до этого там существовали склады и зернохранилища.
К сожалению, на днях выяснилось, что месяц назад умерла женщина, которая непосредственно учавствовала в строительстве узкоколейки.
Я там выросла, мой дом стоял метрах в 50 от этой фотографии http://bazar.nikolaev.ua/sites/default/fil...oltavka0005.jpg и для меня было удивлением увидеть на карте еще одну ветку на Нововладимировку и узнать, что один из тупиков был направлением недостроеной ветки на Привольное.
А Новополтавка (еврейская колония) была выбрана не случайно, еще до этого там существовали склады и зернохранилища.
Кстати, на западной Украине есть интересный туристический маршрут: Карпатский трамвай.
Цитата(Lessa @ 27.11.2012, 18:14) 
что один из тупиков был направлением недостроеной ветки на Привольное.
Если ехать с Новополтавки на Привльное, напростец, по проселочным дорогам, то едешь вдоль этой колеи...
Цитата(DODIN @ 27.11.2012, 22:47)
то едешь вдоль этой колеи...
К сожалению, уже лет 13, как не едешь. Сняли все и распахали.
Дим, ты не понял. Ее давно не то что сняли - ее недостроили.
"Узкоколейка" начала свой путь по новостным сайтам, обрастая новыми добавлениями в название статьи 
Цитата(Lessa @ 29.11.2012, 22:54)
обрастая новыми добавлениями в название статьи
Тоже обалдел! Прямо такая картинка перед глазами, как это самый "Третий рейх" вручает Николаевской области под фанфары почетную железную дорогу!А еще "порадовало", что дорогу они прозвали "Николаевской" вместо "Новополтавской"!
Узкоколейки Николаевщины
Они были построены оккупантами в 1942 г. силами советских военнопленных и пригнанных из западных областей евреев. Узкоколейки не были связаны с сетью железных дорог и осуществляли местные перевозки.
Транснистрия - так во время Второй мировой войны называлась оккупированная территория между Днестром и Южным Бугом. Тогда она пребывала под управлением румынских властей. Хоть румыны и осуществляли здесь собственное руководство, все равно они двигались в фарватере гитлеровской политики. С первых дней оккупации вдоль правого берега Буга выросли еврейские гетто и лагеря для военнопленных. В частности, такие были в с. Богдановка, с. Сливино, с. Трихаты и в Варваровке. В Трихатах было одновременно два лагеря. Они располагались близ разрушенного еще в гражданскую войну моста через Буг по обе стороны железнодорожной насыпи. Узники лагерей работали на восстановлении этого моста. И действительно - через семь месяцев мост был отстроен.
В Варваровке лагерь военнопленных располагался во дворе закрытой еще большевиками церкви. Его узники работали на восстановлении деревянного наплавного моста, и рядом с ним строили новый - на металлических сваях.
От Варваровки до Трихат расстояние 30 км, и румынские власти решили связать эти два населенных пункта узкоколейной веткой - благо рабочие руки были. Пренебрегая физическими возможностями людей, к осени 1942 г. ж/д линия была построена и начала работу.
В апреле 1944 г. территория Николаевщины была освобождена полностью от румынских и немецких захватчиков. Страна после окончания военных действий лежала в руинах - предприятия и инфраструктура были в основном разрушены. Но оставались объекты, которые не успел уничтожить противник. Варваровская и Новополтавская узкоколейки - то немногое, что уцелело. Они были рассчитаны под работу мотовозов «Дейч», а ширина колеи составляла 600 мм. Николаевщина в те годы представляла собой область, в которой не было асфальтированных автомобильных дорог, трасс с твердым покрытием также было мало, лишь подъемы и спуски были замощены булыжником. В зимнее месяцы и распутицу добраться до большинства населенных пунктов было настоящей проблемой. Тогда и обратили внимание на брошенное врагом имущество узкоколеек.
На Одесской железной дороге оперативно был создан «2-й эксплуатационно-восстановительный участок узкоколейных путей», сокращенно НУПЧ-2. Его усилиями в короткий срок работа обеих узкоколеек была возобновлена. 9 мая 1946 г. было торжественно открыто движение на линии Варваровка - Григорьевка. Ветка начиналась в километре от Варваровского наплавного моста, тянулась вдоль правого берега Южного Буга и упиралась в широкую колею железнодорожной линии Николаев -Колосовка неподалеку от с. Трихаты. Депо в Варваровке с тремя паровозами, мотовозом, одним пассажирским вагоном, пятью крытыми товарными вагонами и десятью полувагонами составляли парк этой дороги. Депо предназначалось для ремонта паровозов и вагонов, и штат рабочих - для исправного содержания пути. Поезд отправлялся из Варваровки в Григорьевку в 17.00, где ночь перестаивал, а в 6.00 ехал назад и прибывал в Варваровку в 8.00. За
1946 г. здесь был перевезен 491 вагон груза, в 1947 г. - 440 вагонов,
в 1948 г. - 559 вагонов. В 1949 г. на этой линии были перевезены 3314 пассажиров, а всего в период с
1946 г. по 1949 г. - 19295 человек. Узкоколейка хоть и подходила вплотную к ширококолейной линии, но с сетью железных дорог страны не соединялась.
Вторая ветка Новополтавка - Владимировка протяженностью 32 км прорезала Новобугский и Казанковский районы. Она располагала тремя паровозами, пятью пассажирскими вагонами, тринадцатью крытыми товарными вагонами, десятью полувагонами и восемью платформами. Новополтавская ветка имела четыре станции. Товаропассажирский поезд отправлялся от ст. Новополтавка в 22.00, останавливался на ст. Показное, потом - на ст. Христофоровка, прибывал на ст. Владимировка, там перегружался новым грузом и пассажирами и в 02.50 возвращался назад. Второй поезд этой ветки отправлялся лишь при наличии грузов. Ежегодно на линии перевозилось около 770 вагонов груза и 3300 пассажиров.
Эти две узкоколейки стали настоящим подспорьем для региона в то время, когда стояла острая необходимость в решении народно-хозяйственных задач. Помимо пассажиров, основными клиентами этих линий были: Новополтавской - заготзерно, райпотребсоюз, колхозы и совхозы; Варваровской - заготзерно, облдорстрой, Петровский черепично-кирпичный завод, колхозы. Пользовалась услугами дороги также Сливинская сельскохозяйственная колония МВД. Однако уже за короткий период эксплуатации стало понятно, что указанные ветки являются нерентабельными и убыточными. Размеры вложенных средств не отвечали ожидаемым доходам. Варваровский район, который пронизывала одна из узкоколеек, до войны был заселен экономически активными немцами-колонистами, а после войны в силу различных обстоятельств немцев здесь не стало. Этот район опустел. Опустел он еще и потому, что в послевоенные годы из-за неумелого руководства экономикой в Николаевской области свирепствовал страшный голод. Кроме того, руководители сельхозпредприятий отказывались заключать договоры с НУПЧ-2 для транспортировки грузов из-за отсутствия, по их словам, со стороны последнего надлежащего обслуживания, а точнее, из-за отсутствия на станциях перегрузочных устройств, разъездных путей. Не все станции были оснащены насосными станциями и вагонными весами. Железнодорожники также избавили себя от перевалки грузов на широкую колею, а видели свою миссию только в исправном содержании пути и движущего состава. В итоге клиенты стали игнорировать ж/д транспорт и даже бойкотировать перевозки, предпочитая авто и гуж.
Тем не менее руководство страны видело дальнейшее развитие инфраструктуры в строительстве узкоколеек. 5 ноября 1948 г. Советом Министров было принято решение: до 1954 г. построить в Николаевской области целую сеть узкоколейных железных дорог. Инициаторы этой идеи высказывали уверенность, что с развитием узкоколейных сетей значительно увеличится и спрос на рельсовый вид транспорта. Этим вопросом занимался НУПЧ-2, а проектные работы обеспечивал «Киевтрансузелпроект». При планировании линий особое внимание уделялось тем направлениям, где в годы войны немецкой стороной уже были выполнены некоторые работы, в частности, сооружены земляные насыпи.
В 1949 г. к постройке были предложены следующие линии:
1. Подъездной путь к черепично-кирпичному заводу на х. Петровка от существующей ветки Варваровка -Григорьевка длиной 7 км. К 1945 г. там уже были насыпь, рельсы и два вагона шпал. С устройством пути предполагалось вдвое увеличить производительность завода.
2. Участок Варваровка - р. Южный Буг (1 км). Намечалось соединить станцию Варваровка с пристанью элеватора у наплавного моста.
3. Трасса Казанка - Христофоровка (53 км). Основное ее назначение - вывоз сельскохозяйственных грузов, которые ранее не успевали вывозить с полей до начала заморозков.
4. Трасса Вознесенск - Еланец-Привольное - Новополтавка (118 км). На этой трассе имелось готовое земляное полотно длиной 33 км на участке Вознесенск - Еланец и частично готовое на участке Привольное -
Новополтавка.
5. Трасса Привольное - Новая Одесса (45 км). Последние две трассы предполагали строительство железобетонного моста через р. Ингул в с. Привольное.
6. Трасса Новополтавка - Березнеговатое (51 км). Здесь уже имелось готовое земляное полотно.
7. Трасса х. Петровка - Широкий Лан (55 км). Эта дорога составила бы одну трассу с линией Варваровка - х. Петровка
8. Трасса х. Петровка - Березань (32 км). Этой трассой можно было бы связать Яблоновские каменные карьеры с черепично-кирпичным заводом и Варваровской узкоколейкой.
9. Трасса Варваровка - Очаков
(60 км). Очаков оторван от Николаева особенно зимой, ведь находится практически на полуострове.
10. Трасса Еланец - Братское -
ст. Людмиловка (46 км)
11. Трасса Долинская - Бобринец- Еланец - Вознесенск. Здесь за период оккупации были в основном выполнены земляные работы и поэтому после войны идея построить эту ветку обозначилась сама собой. «Киевтрансузелпроект», тем не менее, просчитав варианты, предложил: отказаться от этой идеи, а взамен построить линию Кировоград - Бобринец - Еланец - Новая Одесса - Пески. Николаевский облисполком добавил к этому, что строить трассу нужно не до с. Пески, а до Николаева (Ингульского моста). В этом случае соединялись бы три районных центра, два областных центра, а узкоколейка встречалась в с. Пески с широкой колеей. Новый вариант был хоть и длиннее на 15 км, но в итоге обходился даже дешевле.
Велись разговоры и по другим направлениям, например, Первомайск - Бобринец, где также сохранилась насыпь. С постройкой узкоколеек ожидалось увеличить доставку строительных материалов для восстановления городов, упростить поставку камня на сооружение намечаемой автомобильной дороги из Николаева до Одессы, многократно умножить производство свеклы, зерна и маслично-технических культур, увеличить количество перевозимых пассажиров.
Однако за два года реальных шагов к воплощению решения о строительстве узкоколейных дорог так и не было продемонстрировано. Напротив, руководство Одесской ж/д считало нецелесообразным развивать сеть дорог как на Николаевщине, так и в других районах. Николаевский облисполком напрасно бомбардировал письмами железную дорогу, обвиняя ее в невыполнении запланированного. Тщетно. Одесская ж/д, со своей стороны, обвиняла Николаевский облисполком в бездеятельности, в неумении заставить предприятия пользоваться имеющимися узкоколейками Варваровка - Григорьевка и Новополтавка - Владимировка и в итоге ставила в вину отсутствие рентабельности и доходности на этих ветках.
К весне 1950 г. стало ясно, что руководство дороги готовит грунт к консервации Варваровской ветки. Жалоба от николаевцев в Совет Министров не помогла.
8 июня 1950 г. распоряжением Юго-западного округа железных дорог эксплуатация линии Варваровка - Григорьевка была прекращена. Ее движущий состав был передан еще работающей на тот момент дороге Новополтавка - Владимировка, однако в скорости и та была законсервирована.
О развитии сети узкоколейных железных дорог после этого больше не говорили. Идея канула в Лету.
Такое было.
Ярослав ЛАГОШНЯК, краевед. _ «Южная правда», № 147 (23317)
Они были построены оккупантами в 1942 г. силами советских военнопленных и пригнанных из западных областей евреев. Узкоколейки не были связаны с сетью железных дорог и осуществляли местные перевозки.
Транснистрия - так во время Второй мировой войны называлась оккупированная территория между Днестром и Южным Бугом. Тогда она пребывала под управлением румынских властей. Хоть румыны и осуществляли здесь собственное руководство, все равно они двигались в фарватере гитлеровской политики. С первых дней оккупации вдоль правого берега Буга выросли еврейские гетто и лагеря для военнопленных. В частности, такие были в с. Богдановка, с. Сливино, с. Трихаты и в Варваровке. В Трихатах было одновременно два лагеря. Они располагались близ разрушенного еще в гражданскую войну моста через Буг по обе стороны железнодорожной насыпи. Узники лагерей работали на восстановлении этого моста. И действительно - через семь месяцев мост был отстроен.
В Варваровке лагерь военнопленных располагался во дворе закрытой еще большевиками церкви. Его узники работали на восстановлении деревянного наплавного моста, и рядом с ним строили новый - на металлических сваях.
От Варваровки до Трихат расстояние 30 км, и румынские власти решили связать эти два населенных пункта узкоколейной веткой - благо рабочие руки были. Пренебрегая физическими возможностями людей, к осени 1942 г. ж/д линия была построена и начала работу.
В апреле 1944 г. территория Николаевщины была освобождена полностью от румынских и немецких захватчиков. Страна после окончания военных действий лежала в руинах - предприятия и инфраструктура были в основном разрушены. Но оставались объекты, которые не успел уничтожить противник. Варваровская и Новополтавская узкоколейки - то немногое, что уцелело. Они были рассчитаны под работу мотовозов «Дейч», а ширина колеи составляла 600 мм. Николаевщина в те годы представляла собой область, в которой не было асфальтированных автомобильных дорог, трасс с твердым покрытием также было мало, лишь подъемы и спуски были замощены булыжником. В зимнее месяцы и распутицу добраться до большинства населенных пунктов было настоящей проблемой. Тогда и обратили внимание на брошенное врагом имущество узкоколеек.
На Одесской железной дороге оперативно был создан «2-й эксплуатационно-восстановительный участок узкоколейных путей», сокращенно НУПЧ-2. Его усилиями в короткий срок работа обеих узкоколеек была возобновлена. 9 мая 1946 г. было торжественно открыто движение на линии Варваровка - Григорьевка. Ветка начиналась в километре от Варваровского наплавного моста, тянулась вдоль правого берега Южного Буга и упиралась в широкую колею железнодорожной линии Николаев -Колосовка неподалеку от с. Трихаты. Депо в Варваровке с тремя паровозами, мотовозом, одним пассажирским вагоном, пятью крытыми товарными вагонами и десятью полувагонами составляли парк этой дороги. Депо предназначалось для ремонта паровозов и вагонов, и штат рабочих - для исправного содержания пути. Поезд отправлялся из Варваровки в Григорьевку в 17.00, где ночь перестаивал, а в 6.00 ехал назад и прибывал в Варваровку в 8.00. За
1946 г. здесь был перевезен 491 вагон груза, в 1947 г. - 440 вагонов,
в 1948 г. - 559 вагонов. В 1949 г. на этой линии были перевезены 3314 пассажиров, а всего в период с
1946 г. по 1949 г. - 19295 человек. Узкоколейка хоть и подходила вплотную к ширококолейной линии, но с сетью железных дорог страны не соединялась.
Вторая ветка Новополтавка - Владимировка протяженностью 32 км прорезала Новобугский и Казанковский районы. Она располагала тремя паровозами, пятью пассажирскими вагонами, тринадцатью крытыми товарными вагонами, десятью полувагонами и восемью платформами. Новополтавская ветка имела четыре станции. Товаропассажирский поезд отправлялся от ст. Новополтавка в 22.00, останавливался на ст. Показное, потом - на ст. Христофоровка, прибывал на ст. Владимировка, там перегружался новым грузом и пассажирами и в 02.50 возвращался назад. Второй поезд этой ветки отправлялся лишь при наличии грузов. Ежегодно на линии перевозилось около 770 вагонов груза и 3300 пассажиров.
Эти две узкоколейки стали настоящим подспорьем для региона в то время, когда стояла острая необходимость в решении народно-хозяйственных задач. Помимо пассажиров, основными клиентами этих линий были: Новополтавской - заготзерно, райпотребсоюз, колхозы и совхозы; Варваровской - заготзерно, облдорстрой, Петровский черепично-кирпичный завод, колхозы. Пользовалась услугами дороги также Сливинская сельскохозяйственная колония МВД. Однако уже за короткий период эксплуатации стало понятно, что указанные ветки являются нерентабельными и убыточными. Размеры вложенных средств не отвечали ожидаемым доходам. Варваровский район, который пронизывала одна из узкоколеек, до войны был заселен экономически активными немцами-колонистами, а после войны в силу различных обстоятельств немцев здесь не стало. Этот район опустел. Опустел он еще и потому, что в послевоенные годы из-за неумелого руководства экономикой в Николаевской области свирепствовал страшный голод. Кроме того, руководители сельхозпредприятий отказывались заключать договоры с НУПЧ-2 для транспортировки грузов из-за отсутствия, по их словам, со стороны последнего надлежащего обслуживания, а точнее, из-за отсутствия на станциях перегрузочных устройств, разъездных путей. Не все станции были оснащены насосными станциями и вагонными весами. Железнодорожники также избавили себя от перевалки грузов на широкую колею, а видели свою миссию только в исправном содержании пути и движущего состава. В итоге клиенты стали игнорировать ж/д транспорт и даже бойкотировать перевозки, предпочитая авто и гуж.
Тем не менее руководство страны видело дальнейшее развитие инфраструктуры в строительстве узкоколеек. 5 ноября 1948 г. Советом Министров было принято решение: до 1954 г. построить в Николаевской области целую сеть узкоколейных железных дорог. Инициаторы этой идеи высказывали уверенность, что с развитием узкоколейных сетей значительно увеличится и спрос на рельсовый вид транспорта. Этим вопросом занимался НУПЧ-2, а проектные работы обеспечивал «Киевтрансузелпроект». При планировании линий особое внимание уделялось тем направлениям, где в годы войны немецкой стороной уже были выполнены некоторые работы, в частности, сооружены земляные насыпи.
В 1949 г. к постройке были предложены следующие линии:
1. Подъездной путь к черепично-кирпичному заводу на х. Петровка от существующей ветки Варваровка -Григорьевка длиной 7 км. К 1945 г. там уже были насыпь, рельсы и два вагона шпал. С устройством пути предполагалось вдвое увеличить производительность завода.
2. Участок Варваровка - р. Южный Буг (1 км). Намечалось соединить станцию Варваровка с пристанью элеватора у наплавного моста.
3. Трасса Казанка - Христофоровка (53 км). Основное ее назначение - вывоз сельскохозяйственных грузов, которые ранее не успевали вывозить с полей до начала заморозков.
4. Трасса Вознесенск - Еланец-Привольное - Новополтавка (118 км). На этой трассе имелось готовое земляное полотно длиной 33 км на участке Вознесенск - Еланец и частично готовое на участке Привольное -
Новополтавка.
5. Трасса Привольное - Новая Одесса (45 км). Последние две трассы предполагали строительство железобетонного моста через р. Ингул в с. Привольное.
6. Трасса Новополтавка - Березнеговатое (51 км). Здесь уже имелось готовое земляное полотно.
7. Трасса х. Петровка - Широкий Лан (55 км). Эта дорога составила бы одну трассу с линией Варваровка - х. Петровка
8. Трасса х. Петровка - Березань (32 км). Этой трассой можно было бы связать Яблоновские каменные карьеры с черепично-кирпичным заводом и Варваровской узкоколейкой.
9. Трасса Варваровка - Очаков
(60 км). Очаков оторван от Николаева особенно зимой, ведь находится практически на полуострове.
10. Трасса Еланец - Братское -
ст. Людмиловка (46 км)
11. Трасса Долинская - Бобринец- Еланец - Вознесенск. Здесь за период оккупации были в основном выполнены земляные работы и поэтому после войны идея построить эту ветку обозначилась сама собой. «Киевтрансузелпроект», тем не менее, просчитав варианты, предложил: отказаться от этой идеи, а взамен построить линию Кировоград - Бобринец - Еланец - Новая Одесса - Пески. Николаевский облисполком добавил к этому, что строить трассу нужно не до с. Пески, а до Николаева (Ингульского моста). В этом случае соединялись бы три районных центра, два областных центра, а узкоколейка встречалась в с. Пески с широкой колеей. Новый вариант был хоть и длиннее на 15 км, но в итоге обходился даже дешевле.
Велись разговоры и по другим направлениям, например, Первомайск - Бобринец, где также сохранилась насыпь. С постройкой узкоколеек ожидалось увеличить доставку строительных материалов для восстановления городов, упростить поставку камня на сооружение намечаемой автомобильной дороги из Николаева до Одессы, многократно умножить производство свеклы, зерна и маслично-технических культур, увеличить количество перевозимых пассажиров.
Однако за два года реальных шагов к воплощению решения о строительстве узкоколейных дорог так и не было продемонстрировано. Напротив, руководство Одесской ж/д считало нецелесообразным развивать сеть дорог как на Николаевщине, так и в других районах. Николаевский облисполком напрасно бомбардировал письмами железную дорогу, обвиняя ее в невыполнении запланированного. Тщетно. Одесская ж/д, со своей стороны, обвиняла Николаевский облисполком в бездеятельности, в неумении заставить предприятия пользоваться имеющимися узкоколейками Варваровка - Григорьевка и Новополтавка - Владимировка и в итоге ставила в вину отсутствие рентабельности и доходности на этих ветках.
К весне 1950 г. стало ясно, что руководство дороги готовит грунт к консервации Варваровской ветки. Жалоба от николаевцев в Совет Министров не помогла.
8 июня 1950 г. распоряжением Юго-западного округа железных дорог эксплуатация линии Варваровка - Григорьевка была прекращена. Ее движущий состав был передан еще работающей на тот момент дороге Новополтавка - Владимировка, однако в скорости и та была законсервирована.
О развитии сети узкоколейных железных дорог после этого больше не говорили. Идея канула в Лету.
Такое было.
Ярослав ЛАГОШНЯК, краевед. _ «Южная правда», № 147 (23317)
А вот как у Прибалтов.
С удивлением узнал сегодня, что в стольном Киев-граде, во Сырецком парке давно и успешно гоняет родной брат наших Новополтавских паровозов - ГР-336! Любой желающий может здесь войти за пятачек и в пушку затолкать бычёк покататься.
Подпись
Новости с фейсбука: Александр Одегов выложил книгу Сологубов В. Н. "Паровозы узкой колеи", 1951 год.
Спасибо! Это просто нечто!!!
Сегодняшний день преподнес еще одну интересную инфу. Оказывается В Новом Буге остался еще один паровоз серии Гр. Осталось только выяснить какой - Гр-277 или Гр-228. Раньше я считал, что оба они отправились на переплавку.
Вот он! И даже с вагоном!
Сегодняшний день преподнес еще одну интересную инфу. Оказывается В Новом Буге остался еще один паровоз серии Гр. Осталось только выяснить какой - Гр-277 или Гр-228. Раньше я считал, что оба они отправились на переплавку.
Вот он! И даже с вагоном!
Однако!
Паровоз для Боржавской узкоколейки ищут в Николаеве
Уцелевшие паровозы серии ГР, которые когда-то эксплуатировались на Боржавской узкоколейке, закарпатские энтузиасты пытаются привлечь с Николаевщины.
Начальник управления туризма Закарпатской ОГА Денис Ман, представители ГО "Боржавская инициатива" Денис Добра и общества "OstGleise" Себастьян Тролле днях посетили город Николаев и город Новый Буг. Там хранятся паровозы серии ГР, закарпатские активисты намерены восстановить до рабочего состояния при условии согласия общин этих городов. Исторические технические объекты находятся в коммунальной собственности городов и их судьбу решает общество в лице депутатов местных советов. По данному вопросу состоялись встречи с председателем Николаевской ОГА Вадимом Меріковим, заместителем городского головы города Николаев Евгением Шевченко, мэром города Новый Буг Максимом Лагодієнко.
Определить дальнейшую судьбу паровозов важно и учитывая их состояние, - отмечалось во время встречи, - ведь, если их оставить в таком виде еще на пару лет, они могут быть навечно потеряны.В ходе дискуссии и обмене мнений рабочая группа высказала предложение о налаживании взаємновигідної сотрудничества в сохранении паровозов замещения на другие аттрактивные объекты и определенной денежной компенсации. Руководитель областного управления туризма Закарпатской ОГА Денис Ман высказал предложение на уровне областей и заинтересованных городов подписать соглашение о сотрудничестве. В частности, по проекту "Паровоз для Боржавы", развития туристических обменов и тому подобное
Паровоз для Боржавской узкоколейки ищут в Николаеве
Уцелевшие паровозы серии ГР, которые когда-то эксплуатировались на Боржавской узкоколейке, закарпатские энтузиасты пытаются привлечь с Николаевщины.
Начальник управления туризма Закарпатской ОГА Денис Ман, представители ГО "Боржавская инициатива" Денис Добра и общества "OstGleise" Себастьян Тролле днях посетили город Николаев и город Новый Буг. Там хранятся паровозы серии ГР, закарпатские активисты намерены восстановить до рабочего состояния при условии согласия общин этих городов. Исторические технические объекты находятся в коммунальной собственности городов и их судьбу решает общество в лице депутатов местных советов. По данному вопросу состоялись встречи с председателем Николаевской ОГА Вадимом Меріковим, заместителем городского головы города Николаев Евгением Шевченко, мэром города Новый Буг Максимом Лагодієнко.
Определить дальнейшую судьбу паровозов важно и учитывая их состояние, - отмечалось во время встречи, - ведь, если их оставить в таком виде еще на пару лет, они могут быть навечно потеряны.В ходе дискуссии и обмене мнений рабочая группа высказала предложение о налаживании взаємновигідної сотрудничества в сохранении паровозов замещения на другие аттрактивные объекты и определенной денежной компенсации. Руководитель областного управления туризма Закарпатской ОГА Денис Ман высказал предложение на уровне областей и заинтересованных городов подписать соглашение о сотрудничестве. В частности, по проекту "Паровоз для Боржавы", развития туристических обменов и тому подобное
Цитата(Lessa @ 27.11.2012, 19:14)
Эта статья будет иметь продолжение, когда произведем опрос весной жителей. Но уже с направлением на истории о людях.
К сожалению, на днях выяснилось, что месяц назад умерла женщина, которая непосредственно учавствовала в строительстве узкоколейки.
Я там выросла, мой дом стоял метрах в 50 от этой фотографии http://bazar.nikolaev.ua/sites/default/fil...oltavka0005.jpg и для меня было удивлением увидеть на карте еще одну ветку на Нововладимировку и узнать, что один из тупиков был направлением недостроеной ветки на Привольное.
А Новополтавка (еврейская колония) была выбрана не случайно, еще до этого там существовали склады и зернохранилища.
Надеюсь, что дорогу хоть немного приведут в нормальное состояние и, учитывая интерес к узкоколейкам, надо будет туда сгонять нам. Я, как "свидетель живой узкоколейки" покажу депо, как проходили ветки, покажу все места, которые были в статье на фото и при желании можно будет мотнуться во Владимировку. А там рукой подать до могилы Собеневского.
МОжно будет еще подумать с кем из старых железнодорожников встретиться и даже с машинистами "кукушек".
http://ok.ru/nikolaevold/album/52971104633080/834925544184
http://ok.ru/nikolaevold/album/52971104633080/811852170232
Ещё "свеженький" паровозик в "Сказке". Фото середина 80-х.
http://ok.ru/nikolaevold/album/52971104633080/811852170232
Ещё "свеженький" паровозик в "Сказке". Фото середина 80-х.
Ошиблась я тогда так нехило с узкоколейкой в районе Новогригорьевки.
Поработала с картой конкретно, поехала еще раз.
Вылилось в статью, правда очень большую
Поработала с картой конкретно, поехала еще раз.
Вылилось в статью, правда очень большую
Мечтаю прокатиться по узкоколейке! Неприятно только то, что с ночёвкой, со спальным бельём такое возможно только за границей. А в Украине осталось только три системы: Гайвороновская, Полесская и Карпатский трамвай. Демонтаж продолжается.
Цитата(Николаевский кондуктор @ 18.4.2016, 18:37)
Однако!
Паровоз для Боржавской узкоколейки ищут в Николаеве
Уцелевшие паровозы серии ГР, которые когда-то эксплуатировались на Боржавской узкоколейке, закарпатские энтузиасты пытаются привлечь с Николаевщины.
Закарпатские энтузиасты уже и в Гайвороне побывали. Хотят взять там действующий узкоколейный паровоз в аренду. Хорошо хоть не моториссу(жива, курилка). Моториссу отфоткал со всех сторон и видео тоже снял.
Тут видео с моториссой
Районні та сільські музеї зберігають унікальні фотографії, завдяки яким відкриваються нові факти. От як, наприклад, фотографія вузкоколійки, що знаходиться у краєзнавчому музеї Баштанки. Ми вважали, що вузкоклійку між Новополтавкою, Привильним та Ефінгаром (Плющівка) так і не було до кінця реалізовано, аж ось знайшовся такий факт. Ну що ж, працюємо далі! Дякуюємо музею і Олегу Требух за цю знахідку!
Второй день в шоке
))
"Навантаження піску в вагони вузькоколійної залізниці, в піщаному кар’єрі під Плющівкою (Єфінгаром) Баштанського району. Фото 1950 року, з фондів Баштанського районного краєзнавчого музею. Вузькоколійку НовоПолтавка-Плющівка було збудовано в роки німецької окупації 1943 року".
Второй день в шоке
))"Навантаження піску в вагони вузькоколійної залізниці, в піщаному кар’єрі під Плющівкою (Єфінгаром) Баштанського району. Фото 1950 року, з фондів Баштанського районного краєзнавчого музею. Вузькоколійку НовоПолтавка-Плющівка було збудовано в роки німецької окупації 1943 року".
женщины, лопата, песок. я в шоке. как хорошо было в ССР, ага.
в купальниках-бюстгалтерах. насколько я замечал, рабочие так никогда не делали, так что скорее всего это какой-то стройотряд студентов.
женщина песок лопатой... я как-тот так на даче из ямы кидал, спину сорвал надолго. чтоб было понятно, просто копать - это одно, а вот так забрасывать с лопату наверх с разворотом - это совсем другое дело, тяжело и травматично, хоть сразу и не заметно.
в купальниках-бюстгалтерах. насколько я замечал, рабочие так никогда не делали, так что скорее всего это какой-то стройотряд студентов.
женщина песок лопатой... я как-тот так на даче из ямы кидал, спину сорвал надолго. чтоб было понятно, просто копать - это одно, а вот так забрасывать с лопату наверх с разворотом - это совсем другое дело, тяжело и травматично, хоть сразу и не заметно.
Цитата(dmi-try @ 12.7.2017, 14:42)
женщины, лопата, песок. я в шоке. как хорошо было в ССР, ага.
А при чём тут СССР??? Фото послевоенное, мужских рук не хватало, страна поднималась, можно сказать, на женских руках.
Кстати на перевалке зерна, в колхозах, во время уборочной, работали исключительно женщины, а там нужно было перекинуть не одну сотню тонн, и никакой техники не было.
Ребят, там же подписано - 50-е.
Да, работали за трудодни. Послевоенный период, страшный период.
Бабушка моя с тех краев, вспоминать не любит.
Надо было выживать, что в оккупацию, что в советское время.
У них не было выбора. Но, замуж выходили, рожали, любили, были молодыми, война закончилась...
Давайте не будем.
У меня другая реакция на фото - щимет в горле, когда вижу эти вагоны, сколько раз я перепрыгивала через эти переходы.
Благодаря этой фотке, мы начали копать там, куда еще не заглядывали.
Да, работали за трудодни. Послевоенный период, страшный период.
Бабушка моя с тех краев, вспоминать не любит.
Надо было выживать, что в оккупацию, что в советское время.
У них не было выбора. Но, замуж выходили, рожали, любили, были молодыми, война закончилась...
Давайте не будем.
У меня другая реакция на фото - щимет в горле, когда вижу эти вагоны, сколько раз я перепрыгивала через эти переходы.
Благодаря этой фотке, мы начали копать там, куда еще не заглядывали.
Недавно проезжал через Малеевку, прямо там, где до начала 50-х проходила узкоколейка Новополтавка - Диброво - Малеевка - Нововладимировка. Кину немного фотографий.
Вот как шла та ветка, стрелкой отмечено место съёмки фотографий.
На фото въезд в Малеевку (направление съёмки на фото выше).
Вид в сторону Диброво, тут шла узкоколейка.
Здесь была развилка, и загружались вагоны в Малеевке, сегодня здесь грузятся грузовики.
Правая воротина крепится к железо-бетонному забору рельсом от узкоколейки.
Направление от Малеевки до Нововладимировки. Здесь проходила узкоколейка.
После демонтажа железной дороги на её месте сделали дорогу, до этого дорога между сёлами проходила через Новосергеевку (Зборовку).
Карта из статьи.
По истечению более 70-ти лет следы от той узкоколейки заметны и сегодня в распаханных полях.
Вот как шла та ветка, стрелкой отмечено место съёмки фотографий.
На фото въезд в Малеевку (направление съёмки на фото выше).
Вид в сторону Диброво, тут шла узкоколейка.
Здесь была развилка, и загружались вагоны в Малеевке, сегодня здесь грузятся грузовики.
Правая воротина крепится к железо-бетонному забору рельсом от узкоколейки.
Направление от Малеевки до Нововладимировки. Здесь проходила узкоколейка.
После демонтажа железной дороги на её месте сделали дорогу, до этого дорога между сёлами проходила через Новосергеевку (Зборовку).
Карта из статьи.
По истечению более 70-ти лет следы от той узкоколейки заметны и сегодня в распаханных полях.
Цитата(Lessa @ 12.7.2017, 12:30)
Районні та сільські музеї зберігають унікальні фотографії, завдяки яким відкриваються нові факти. От як, наприклад, фотографія вузкоколійки, що знаходиться у краєзнавчому музеї Баштанки. Ми вважали, що вузкоклійку між Новополтавкою, Привильним та Ефінгаром (Плющівка) так і не було до кінця реалізовано, аж ось знайшовся такий факт. Ну що ж, працюємо далі! Дякуюємо музею і Олегу Требух за цю знахідку!
Второй день в шоке
))"Навантаження піску в вагони вузькоколійної залізниці, в піщаному кар’єрі під Плющівкою (Єфінгаром) Баштанського району. Фото 1950 року, з фондів Баштанського районного краєзнавчого музею. Вузькоколійку НовоПолтавка-Плющівка було збудовано в роки німецької окупації 1943 року".
Карта с железной дорогой 1953 года.
Посмотрите на эту чужеземную конца 19 века узкоколейку.
Нет, ну прямо день сегодня такой
Вот выложили в эл.виде книжку (Местный житель прислал). Выпущено в Херсоне. В конце Диммкина "базарная" статья по узкоколейке. Они сослались на него, а вот ссылку поставили Новости-Н))
Я точно помню, что Новости-Н ссылались на нас.
Це якийсь капець
http://chort.square7.ch/kb/akasakow.pdf
Вот выложили в эл.виде книжку (Местный житель прислал). Выпущено в Херсоне. В конце Диммкина "базарная" статья по узкоколейке. Они сослались на него, а вот ссылку поставили Новости-Н
)) Я точно помню, что Новости-Н ссылались на нас.
Це якийсь капець
http://chort.square7.ch/kb/akasakow.pdf
А почему так получилось, что Николаевская область лишилась своей сети узкоколейных железных дорог? Официальное объяснение управления Одесскими ж.д. я знаю - нерентабельность. Но ведь у отсутствия рентабельности есть свои причины. Нежелание перевозчика пойти навстречу потребителю?
Цитата(Летучий голландец @ 12.11.2017, 17:38)
А почему так получилось, что Николаевская область лишилась своей сети узкоколейных железных дорог? Официальное объяснение управления Одесскими ж.д. я знаю - нерентабельность. Но ведь у отсутствия рентабельности есть свои причины. Нежелание перевозчика пойти навстречу потребителю?
Думаю, что желание следовать везде одним универсальным стандартам.
Цитата(andersen @ 6.12.2017, 14:02)
Думаю, что желание следовать везде одним универсальным стандартам.
Вообще-то сеть узкоколейных дорог в Украине строилась уже при существующем едином универсальном стандарте широкой колеи
Это текстовая версия — только основной контент. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.